La marca del ala ha presentado en el EICMA su nueva CB1000R 2018, una moto a medio camino entre su anterior gama Super Sports y las nuevas café racers actuales.

Tal y como explican en Honda, con la nueva CB1000R 2018, han cambiado el estilo Sport Naked-Streetfighter de la precedente CB1000R, para crear una nueva corriente, denominada Neo Sports Café.

Con una concepción totalmente nueva, la CB1000R ha sido diseñada para mejorar su ya de por sí buen dinamismo, pero también para crear una moto que no deje indiferente a cualquiera que la vea, algo que a priori ya han conseguido los ingenieros japoneses.

Mr S. Uchida, director del proyecto CB1000R, comentó en la presentación de la nueva moto: “Como Honda, nuestra intención es siempre mirar al futuro y estar preparados para liderarlo. Por tanto, a medida que los requerimientos del sector Naked maduraban, sabíamos que teníamos que ir mucho más lejos y no solo aplicar una mejora en las prestaciones de la nueva CB1000R".

"La expectación y el interés de los clientes van mucho más allá de simplemente aquello de ‘¿cómo es de rápida?’. No solo queríamos reforzar las emociones y el disfrute de la CB1000R, sino también el auténtico placer de tenerla y presumir de una máquina tan personal. Así que fuimos en una nueva dirección y estamos muy orgullosos del resultado, tanto cuando la sacamos a carretera, como cuando la admiramos en el garaje”.

Honda CB1000R 2018

Más ligera y compacta

Las proporciones de la nueva CB1000R son ahora mucho más compactas, mostrando una silueta trapezoidal. El soporte del nuevo faro redondo es 90 milímetros más corto y el conjunto portamatrícula/guardabarros trasero, montado en el basculante, permite utilizar una unidad trasera de aluminio esculpido extremadamente corta, que incorpora limpiamente unas asas del pasajero por abajo.

Llama la atención la ausencia de plástico, con solo seis piezas de la carrocería de la moto realizadas en este material. Al contrario, se utiliza metal de primera calidad en gran parte de la moto, tal y como manda la tradición café racer: piezas como el protector del radiador y la tapa del airbox en aluminio pulido, las tapas del motor, culata y el buje de la corona mecanizados, y el depósito de gasolina de acero, sin rebordes de soldadura.

Todas las luces son LED y el faro redondo emplea un aro de luz en forma de herradura, así como una personal disposición de doble barra de luz. La luz trasera también es una barra semicircular, que se vuelve sólida cuando se aplican los frenos. El panel de instrumentos, en forma de T, se integra en la tija superior, minimizando el volumen, y el interruptor de encendido va situado en la parte delantera del depósito de gasolina.

Honda CB1000R 2018

Chasis de acero con placas de aluminio

La CB1000R tiene un nuevo bastidor de acero monocolumna. Usa placas de aluminio separadas y reforzadas en el pivote, que permiten un ahorro de 2,5 kilos, para sujetar el basculante monobrazo, 14,7 milímetros más corto que el anterior, con un total de 574,2.

El ángulo de lanzamiento es de 25°, con un avance de 100 milímetros. La distancia entre ejes es 10 milímetros más larga, hasta 1455, con un peso en orden de marcha de 212 kilos, 12 menos respecto a su antecesora. La distribución de pesos es 48,5% / 51,5%  y, para contribuir a la agilidad de la CB1000R, la altura del centro del cigüeñal es 5 milímetros más elevada.

Para mejorar la ergonomía, el manillar de aluminio de la nueva Honda es 12 milímetros más ancho, con sección variable, y situado 13 milímetros más elevado que en el diseño anterior, complementado por un asiento 5 milímetros más alto, a 830 de altura.

Honda CB1000R 2018

Suspensiones y frenos deportivos

La horquilla delantera ajustable, de Showa, tiene función separada y pistón grande e incorpora todas las funciones de amortiguación en una de sus barras. Por su parte, el amortiguador trasero, también de Showa, es ajustable en precarga de muelle y amortiguación en compresión y extensión.

En la parte delantera, dos pinzas de cuatro pistones y anclaje radial muerden discos flotantes de 310 milímetros, complementadas con una pinza de dos pistones y un disco de 256 milímetros en la parte trasera, y un ABS de dos canales. El neumático trasero, 190/55 ZR17, se monta sobre una llanta de 6,0 pulgadas, sustituyendo al 180/55 ZR17 anterior. El neumático delantero continúa siendo un 120/70 ZR17.

También habrá disponible una versión TBC, con un diseño aún más atractivo. Incorpora quickshifter (cambio rápido), puños calefactables y una serie de accesorios que realzan el estilo de la CB1000R: visera de instrumentos, tapa de asiento, panel guardabarros delantero, panel paso de rueda trasero y rejilla del radiador metálicos.

Motor con arquitectura de la superdeportiva CBR1000RR Fireblade

El motor de la Honda CB1000R 2018, un tetracilíndrico DOHC de 998 cm3, comparte arquitectura y disposición con el de la Honda CBR1000RR Fireblade y ha sido revisado para aumentar tanto la potencia como el par, que ahora es de 107 kW (145 CV) a 10.500 rpm y 104 Nm a 8.250 vueltas. El diámetro y la carrera siguen siendo 75 x 56,5 milímetros, pero la relación de compresión sube 0,4, hasta 11,6:1, y los pistones son ahora forjados, como en la CBR1000RR SP. La línea roja comienza en las 11.500 rpm y el limitador de revoluciones corta a 12.000 vueltas.

Para mejorar la aceleración, se ha reducido un 4% las relaciones de cambio y el nuevo embrague asistido, antirrebotes, tiene un tacto más ligero en la maneta, ayudando en las reducciones fuertes.

El escape tiene un diseño 4-2-1, que descarga a través de cuatro catalizadores cortos en una cámara principal, la cual, a su vez, descarga en un silencioso de doble cámara. Un tubo de unión comunica los dos principales justo antes de los catalizadores, reforzando el par motor a partir de 5.000 rpm. Con 11,2 kilos, es 4,5 más ligero.

Acelerador electrónico y tres modos de conducción

La nueva CB1000R incorpora acelerador electrónico (Throttle By Wire TBW), que permite al conductor tener un control máximo sobre el motor mediante tres modos de conducción preprogramados, más un modo usuario (USER), seleccionable desde un interruptor en la parte izquierda del manillar.

Hay disponibles tres niveles de potencia (P), freno motor (EB) y control de par seleccionable Honda (Honda Selectable Torque Control (HSTC)); el HSTC también puede desconectarse (posición off).

Los tres modos de conducción ofrecen diferentes combinaciones de cada parámetro. Así, el modo RAIN (LLUVIA) emplea el ajuste de potencia más baja, EB (Freno Motor) medio y HSTC elevado. Los niveles bajos de potencia y par están focalizados en las tres primeras velocidades. El modo STANDARD utiliza el ajuste de Potencia, HSTC y EB medio. Rebaja ligeramente la potencia en primera y segunda velocidad, y usa una curva de potencia justo un poco por debajo del modo SPORT, con par motor reducido a aperturas parciales del acelerador.

El modo SPORT usa elevada potencia y bajos niveles de EB y HSTC, para desarrollar el 100% de potencia en las seis marchas, par motor máximo en cualquier posición del acelerador y poca intervención del HSTC. Por último, el modo USER permite al conductor elegir entre 3 ajustes para cada parámetro y guarda el ajuste seleccionado para futuros usos.

En el nuevo cuadro de instrumentos, encontramos un indicador de engranaje de velocidades, en la esquina superior derecha del cuadro, que destella en blanco con frecuencia creciente cuando las revoluciones pasan de un valor preestablecido o pasa a amarillo-ámbar-rosa como guía visual para insertar la siguiente marcha. Además, también dispone de otras funciones, como indicadores de modo de conducción ECO, de marcha engranada y de modo de conducción. 

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