Prueba EBRO s700 PHEV: el híbrido enchufable asequible
La marca española plantea esta opción para viajar y consumir claramente menos que con la versión de gasolina.
La rapidez con la que EBRO está ampliando su gama es realmente sorprendente. Después de las versiones de gasolina del s700 (tienes una videoprueba justo debajo) y el s800, ya se pueden adquirir las variantes híbridas enchufables para ambos SUV, que son las propuestas para viajar de la marca española con vehículos chinos.
A falta de motores diésel, híbridos ligeros o híbridos, el s700 PHEV plantea una buena autonomía eléctrica, 90 km homologados, y un alcance total superior a 1.100 kilómetros. Por supuesto, está garantizada la etiqueta 0 y todo ello, sin perder ni un sólo litro de maletero, 500 litros (ojo, incluyendo el doble fondo), aunque se pierde la rueda de repuesto. ¿Y el precio? Muy ajustado.
El EBRO s700 PHEV Luxury, en cinco puntos clave:
Galería: Prueba EBRO s700 PHEV Luxury
Diseño
Ya conocemos todos perfectamente la estética de este SUV compacto (4,55 metros), por lo que me parece interesante indicar los componentes específicos de este PHEV respecto al gasolina. Principalmente, la parrilla octogonal cerrada para mejorar la aerodinámica.
También son una pista las llantas de aleación de 18 pulgadas, con un diseño específico para optimizar el paso del aire. Si seguimos en el lateral, el puerto de carga se integra en la parte trasera derecha y alimenta una batería con 18,3 kWh netos. Está colocada en el suelo, entre los dos ejes, de ahí que el maletero permanezca con la misma capacidad.
La potencia de carga máxima llega a 40 kW en corriente continua y se puede pasar del 30 al 80% en apenas 19 minutos. Si es en alterna, la cifra máxima es de 6,6 kW y el proceso completo se alarga hasta las tres horas y 15 minutos.
En nuestra prueba, hemos conseguido hacer 100 km sin emisiones (más que el dato homologado) antes de llegar al 15% de la batería, momento en el que se ha conectado el motor de gasolina y el coche ha comenzado a funcionar en modo híbrido. Si deseas seguir gastando batería, hay disponible un modo llamado EV+. Por cierto, este EBRO s700 PHEV dispone de carga bidireccional (V2L) con la que puede alimentar aparatos eléctricos a un máximo de 3,3 kW.
Interior
Nada cambia en el habitáculo, excepto dos detalles no exentos de importancia: hay un airbag de rodillas para el conductor y se integran un mando para gestionar el tipo de propulsión de los vehículos: EV (uso 100% eléctrico) y HEV (uso híbrido en serie o en paralelo).
Tal y como nos explicó EBRO en la toma de contacto del coche, en modo híbrido, el motor eléctrico mueve el coche y el térmico genera electricidad (híbrido en serie) en uso urbano y a baja velocidad. Ya en carretera o al acelerar, ambas mecánicas impulsan el vehículo (híbrido en paralelo). Esta gestión puede verse a través de grafismos.
Cabe destacar una grata calidad percibida, bastante destacada para un C-SUV, una postura elevada al volante a pesar de los asientos de corte deportivo y una plazas traseras amplias y muy prácticas. De hecho, la central, aunque es más estrecha, tiene el suelo plano. Ahora bien, hubiese venido fenomenal una regulación longitudinal de estos asientos para lograr un maletero algo mayor.
Como curiosidad, recuerda que hay varios elementos como los mandos de los elevalunas y de los retrovisores eléctricos, así como los altavoces, copiados de vehículos Mercedes-Benz. Asimismo, sorprende el sistema de tres fragancias en la ventilación, porque huelen bastante bien.
Mecánica
El sistema híbrido enchufable del SUV español está formado por el motor turboalimentado de gasolina 1.5 TGDI DHE de 143 CV más dos mecánicas eléctricas. La de 204 CV impulsa el coche y la otra, de menor potencia (el dato es desconocido), ejerce de generador.
EBRO no ha dado la potencia combinada, pero no son los 347 CV que se anuncian para el JAECOO 7 SHS, ya que ese registro se obtiene sumando los totales y eso es un error. En principio, el coche debería superar los 250 CV, aunque tampoco firma un 0 a 100 especialmente destacado: 8,2 segundos.
Ahora bien, también es justo decir que el coche rinde bien en modo híbrido y permite ganar velocidad o adelantar sin grandes esfuerzos. Además, la transmisión automática de tipo e-CVT hace bien su trabajo, pues no echamos en falta en ella una mayor suavidad.
A pesar de que el ordenador de a bordo es muy poco claro (sólo ofrece las cifras de los últimos 50 km y parece que las cifran apenas varían aun realizando muchos tipos de conducción), os puedo contar que la cifra media en modo híbrido ha estado sobre los 6 litros cada 100 km, con lo cual la autonomía real ronda los 1.000 km en una conducción normal. Por lo tanto, no parece nada descabellado viajar con este vehículo.
En marcha
Las nociones dinámicas apreciadas en el s700 de gasolina pueden extrapolarse de forma generalizada a este híbrido enchufable. Por lo tanto, continúa siendo un SUV eminentemente cómodo, que oscila en curvas y con una dirección demasiado blanda y filtrada, aunque con el modo Sport la asistencia se reduce.
Por lo tanto, aunque se defiende bien en trazados técnicos (lleva un tren trasero multibrazo), brilla más a velocidades de crucero gracias al buen filtrado de las irregularidades y también a su correcto aplomo. Quizá con unos neumáticos mejores que los Maxxis Victra Sport 5, el uso deportivo podría ser algo más divertido.
Sorprende el incisivo tacto de la frenada, nada habitual en un híbrido enchufable, hasta el punto de que hay que acostumbrarse a ella. El interior está correctamente aislado, pero lo está mejor su 'hermano' mayor, el s800.
No hay levas para variar la frenada regenerativa, pero sí se puede modificar en tres niveles a través de la pantalla (ninguno de ellos genera una conducción de pedal único). Igualmente, a través del monitor se puede forzar el mantenimiento de la carga de la batería en marcha (equivale al modo Save de otros PHEV) o incluso incrementar ese porcentaje (modo Charge).
El navegador incluye información del tráfico en tiempo real y de puntos de carga. Ahora bien, en desvíos a baja velocidad, el mapa queda totalmente oculto por una imagen del coche generada con las cámaras de visión periférica, con lo que puedes perder la salida correcta.
Para desconectar las ayudas a la conducción que más se entrometen en la conducción, hay accesos directos que aparecen deslizando desde arriba la pantalla central hacia abajo. El s700 PHEV carece de botón de arranque o de apagado. Así las cosas, no puedes estar dentro del coche apagado por ejemplo si estás esperando a alguien.
Equipamiento y precio
El s700 PHEV, disponible en acabados Premium y Luxury, cuesta 39.990 y 41.990 euros al contado, respectivamente, sin incluir descuentos por financiación ni el Plan MOVES (con hasta 7.000 euros de descuento, según la web oficial de la marca). A esas tarifas hay que añadir el punto de carga y su instalación.
De serie, este SUV compacto incluye Head-up Display, climatizador bizona, llantas de aleación de 18 pulgadas, doble pantalla de 12,3 pulgadas, faros Full LED, equipo de audio Sony, vinculación con Android Auto y Apple CarPlay, portón trasero eléctrico o asientos delanteros con reposacabezas integrados, calefactados, ventilados, con regulación eléctrica y con memoria, entre otras cosas.
Otras noticias sobre EBRO
En definitiva, estamos ante un PHEV con una relación calidad-equipamiento-precio muy destacada, con una garantía oficial de siete años o 150.000 km y, sobre todo, con consumos que hacen olvidar casi por completo a una alternativa diésel.
EBRO s700 PHEV Luxury
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