Maserati GT2 Stradale: probamos el MC20 de carreras con matrícula
¡Qué puesta a punto tan diferente frente a la del MC20 de serie!
Paradojas de la vida, aparqué en el aeropuerto un Fiat Pandina, uno de los coches más sencillos y asequibles de Stellantis, para viajar a Módena y probar el Maserati GT2 Stradale, probablemente el deportivo más brutal y exclusivo de la multinacional francoitaliana. ¡Menudo contraste!
Hablamos de un coche de carreras con matrícula, que procede del MC20 GT2 de competición, el cual, a su vez, nació a partir del MC20 de calle. Frente a este último, gana 10 CV, pierde 60 kilos y mejora notablemente en refrigeración y aerodinámica (se generan 500 kg de fuerzas descendentes a 280 km/h: 130 en el eje delantero y 370 en el trasero).
Pero es que además su concepción no tiene nada que ver, porque el Stradale está calibrado para ir 'a fuego' con él sin la más mínima concesión al confort. ¡Cómo me iba a perder esta oportunidad de conducir un coche así! El Autódromo de Módena me esperaba...
El Maserati GT2 Stradale, en cinco puntos clave:
Galería: Maserati GT2 Stradale, primera prueba
Diseño
Nada más llegar al circuito, mirada clavada y semblante boquiabierto ante nuestro protagonista. El GT2 Stradale es una absoluta belleza sobre ruedas. Una creación firmada por el alemán Klaus Busse, allí presente, que nos comentó secretos de este proyecto. Por ejemplo, la parte delantera, con un nuevo morro, es la parte que más esfuerzo le generó y de la que más orgulloso está.
Todos, absolutamente todos los conductos, tomas de aire, disipadores de calor y elementos aerodinámicos (como el alerón trasero adaptativo o el difusor más grande) del coche tienen una misión funcional, tanto para generar esa fuerza descendente que antes comentaba como para refrigerar el motor y los frenos (por cierto, carbocerámicos y más grandes que en el MC20). Y sí, todo lo que intuyes en las fotos como fibra de carbono, lo es realmente.
Como todo en esta vida se puede mejorar, Maserati ofrece dos packs opcionales. El Performance viene con neumáticos semi-slick Michelin Cup 2 R, frenos carbocerámicos Brembo, diferencial autoblocante electrónico, además del programa de conducción Corsa, con cuatro niveles, del 1 al 4, siendo el 1 el que más libertad deja al piloto (se desconecta el ABS al 50% y el diferencial trabaja al 25%).
El otro paquete es el Performance Plus, que añade unos baquet específicos con cuatro puntos de anclaje y un extintor. Debemos decir que esos asientos son extremadamente incómodos, no sujetan bien la zona lumbar y tampoco encajonan el cuerpo como es debido, aunque seguro que con arneses de competición (no nos los hemos puesto) la cosa cambiará mucho.
Otra curiosidad que confirma la pasión que ha habido en el desarrollo de este coche: opcionalmente, hay un escape de titanio más ligero (7 kilos menos) que sólo se puede usar en circuito por su enorme sonoridad. Entiendo que está pensado para los clientes que únicamente vayan a utilizar el coche en trazados de velocidad.
Interior
El interior también refleja la unión de los coches de carreras y los modelos de producción, una cualidad de la que Maserati puede presumir como casi ninguna marca, pues como bien dice Busse, ¿qué coche te permite viajar de Italia a Alemania, con una 'paradita' en Nürburgring?
La cabina presenta un menor peso, ya que se ha integrado más fibra de carbono. Por supuesto, también hay Alcantara en el salpicadero para eliminar molestos reflejos y el volante es más grueso que el del MC20, pero tiene menos mandos (por cierto, compartidos con Alfa Romeo).
La pantalla central alcanza las 10,25 pulgadas y el equipo de sonido de serie suma seis altavoces, pero se puede optar por otro con 12. Una barra trasera opcional es la que permite anclar los cinturones de competición con cuatro puntos para los días de circuito.
No pueden faltar grandes levas fijas ni puntos iluminados en la parte superior del volante para indicar los cambios de marcha si se emplea el modo secuencial. El retrovisor interior digital otorga una visibilidad mucho mayor que con el espejo normal y por los exteriores observas las enormes tomas de aire que refrigeran la mecánica. ¡Bestial!
Al abrir las puertas en vertical queda a la vista el chasis de fibra de carbono y en la consola central se encuentra el mando que permite seleccionar el programa de conducción deseado (Wet, GT, Sport y Corsa), así como las tres puestas a punto de la suspensión adaptativa. Por cierto, el coche conserva las ADAS del MC20, pero no hay que desconectarlas al arrancar, y el maletero trasero apenas llega a los 100 litros.
Mecánica
Por supuesto, el motor que mueve el GT2 Stradale es el nuevo 3.0 V6 biturbo de la casa (ya sabes que los V8 de origen Ferrari se acabaron tras el fin de la alianza entre ambas marcas). Apodado Nettuno (el dios de los mares, representado con el tridente) y situado en posición central-trasera longitudinal, alcanza los 640 CV a 7.500 rpm, con la zona roja en las 8.000 vueltas, y 720 Nm.
De acuerdo, puede que el par máximo no se obtenga hasta las 3.000 rpm, pero en esa zona intermedia la mecánica catapulta el coche de una manera soberbia. Sí, he sentido aquello que quedar pegado al asiento. Es más, el GT2 Stradale anuncia un 0 a 100 en sólo 2,8 segundos y 324 km/h de punta.
Ni rastro de electrificación y un cambio automático de doble embrague con ocho velocidades que está a la altura de tan soberbia creación. Te comento el consumo medio, 11,6 litros cada 100 km, pero si te soy sincero, no me molesté ni un segundo en ver nuestro gasto en la carretera y mucho menos en el circuito. ¿Qué más le da a un millonario? El depósito llega a los 60 litros.
En marcha
¿Cómo te quedas si te digo que el programa más duro de la suspensión del MC20 parece el más blando del GT2 Stradale? Desde luego, Maserati sabía perfectamente que había margen para la deportividad en el MC20 y vaya si ha sabido aprovecharlo.
En la ruta por carretera, condujimos ambos vehículos y la diferencia es tan apreciable que basta un par de kilómetros sobre asfaltos en mal estado (las comarcales italianas son terribles) para apreciar que ambos biplaza son casi como el día y la noche.
Por lo tanto, el GT2 Stradale cumple con lo que indican sus credenciales. Ha nacido en el circuito y se comporta como tal, aunque sorprendentemente el sonido mecánico no invade más la cabina, sino que no hay grandes diferencias respecto al MC20 Cielo (versión descapotable). Incluso me atrevería a decir que se escucha más en el cabrio.
Insistiendo en la suspensión, ya el nivel intermedio (recuerda que hay tres) te va a dejar exhausto en cuanto el asfalto no se encuentre en perfecto estado. Como es habitual en este tipo de coches, la visibilidad en las horquillas queda algo reducida por el pequeño parabrisas y, en mi caso, que supero los 1,90 metros, en los giros más cerrados tocaba mis piernas con mis manos al 'volantear'.
La capacidad de frenada es brutal y el coche va literalmente pegado al asfalto, de tal forma que no resulta extraño saltar y botar, literalmente, ante las irregularidades más acusadas de las carreteras. En términos de agilidad, me ha sorprendido que un coche tan grande (se va hasta los 4,67 metros de largo) se meta tan bien en giros tan lentos. Por último, la excelente motricidad permite salir muy fuerte de las curvas sin que actúe el control de estabilidad.
Ya en el ratonero circuito de Módena, más que la velocidad punta (no hay grandes rectas), experimenté lo poco o nada que se hunde el frontal incluso en frenadas extremas para ganar agilidad de cara a entrar en todo tipo de curvas. La zaga quiere 'jugar', pero con el programa Sport tienes las ayudas electrónicas activas para cortar el torrente de fuerza y devolver el coche a su sitio si tú no corriges la trayectoria.
Los más avezados deben seleccionar el programa Corsa y sólo los profesionales pueden activar el modo 1. En ese instante, te encuentras a los mandos de un propulsión trasera libre de ataduras y con la firme intención de que lo lleves de costado si así lo deseas.
Equipamiento y precio
Ya te he hablado de los packs opcionales, así que sólo queda comentar que el precio de serie del GT2 Stradale alcanza los 349.258 euros. Tan sólo habrá 914 unidades, en honor al año de nacimiento de la marca (1914).
Otras novedades de Maserati
Situado entre el Porsche 911 (hasta 541 CV) y los Lamborghini Temerario (920 CV) y Ferrari 296 GTB (830 CV), esta máquina de Maserati refleja lo que, históricamente, la marca italiana ha hecho gala siempre: crear vehículos enfocados a la carretera pero con alma de competición. Una reflexión que llevo a cabo mientras me voy acercando a casa, de vuelta a la realidad, en el asequible Pandina de 17.600 euros.
Maserati GT2 Stradale
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