Volkswagen Golf GTE 2024: conducimos la alternativa ¿real? al GTI
Analizamos las ventajas y los inconvenientes de este híbrido enchufable y te contamos cuál de los dos deportivos elegiríamos.
¡Vaya si ha mejorado el Golf GTE respecto al modelo previo al restyling! Ahora bien, ¿lo elegiríamos frente al GTI? Esa siempre ha sido la eterna duda desde que el híbrido enchufable apareció en el mercado. En esta prueba, pretendemos dejarte las cosas claras para que sepas cuál comprar en función de tus necesidades.
Antes de comenzar a desgranar el compacto ecológico, debes saber que es algo más caro que el GTI y que, además, hay que comprar e instalar un wallbox en casa para sacarle el máximo partido. Ahora bien, al alcanzar los 131 km de autonomía eléctrica, se aplica el descuento máximo de 7.000 euros del Plan MOVES en el caso de entregar un coche para achatarrar (dinero que luego hay que tributar, ojo).
El Volkswagen Golf GTE, en cinco puntos clave
Galería: Prueba Volkswagen Golf GTE 2024
Diseño
En la parte estética, personalmente creo que el frontal resalta mucho más que la zaga. Delante, brilla el paragolpes plenamente deportivo, con una gran toma de aire, los faros antiniebla con forma de bandera a cuadros y molduras del color de la carrocería. Si lo complementamos con la tira y el logotipo iluminados, más la inscripción GTE, el resultado es ciertamente espectacular.
También me gusta la vista lateral, gracias a las bonitas llantas de aleación Leeds bicolor de 18 pulgadas en neumáticos Bridgestone Potenza y a las pinzas de freno de color rojo. Las taloneras y también el marco de las ventanas en color negro añaden deportividad, al igual que los cristales oscurecidos.
La trasera es la que me deja algo más 'frío'. No hay salidas de escape a la vista y ni siquiera un marcado difusor, aunque sí aparecen la inscripción GTE (no el nombre 'Golf'), los pilotos IQ.Light y un spoiler. Por cierto, los faros Matrix LED, de serie, cuentan con un haz de luz que alcanza 550 metros, nada menos.
La etiqueta 0 del coche está más que merecida por los 131 km sin emisiones que comentábamos antes, pero además el Golf GTE es compatible con cargas en corriente continua (a 40 kW), por lo que la batería de 19,7 kWh netos puede pasar del 0 al 80% en apenas 26 minutos. Eso significa que, si deseamos, podemos reabastecerla en largos viajes y beneficiarnos así de bajísimos consumos.
Interior
La cabina está suficientemente personalizada para no decepcionar a los clientes más deportivos. Me encanta la tapicería en tartán con detalles en azul y también los asientos, pues sujetan muy bien y son realmente cómodos para uso diario.
El volante tiene el aro grueso, está achatado ligeramente, incluye mandos convencionales (adiós a los hápticos) y, por supuesto, viene con levas de cambio. Recuerda que en los híbridos enchufables de la casa, la transmisión automática de doble embrague DSG tiene seis marchas y no siete.
Por supuesto, no falta la iluminación ambiental con un gran surtido de colores ni tampoco la doble pantalla: instrumentación configurable Digital Cockpit Pro de 10,25 pulgadas y monitor central de 12,9. Por fin hay mandos retroiluminados para el climatizador digital y el sistema multimedia resulta compatible con Android Auto y Apple CarPlay y ofrece el asistente IDA, que te puede ayudar dando órdenes con lenguaje natural.
La habitabilidad no cambia respecto a otras versiones del Golf, por lo que reproduzco lo comentado en la prueba del Golf 50 Aniversario eTSI: "Se sitúa un punto por debajo de sus 'primos', el SEAT León y el Skoda Scala, pero obtiene una buena nota, pues dos adultos de talla media caben muy bien detrás". Sin duda, los 4,29 metros de longitud están bastante bien aprovechados, como es habitual en el modelo alemán desde hace muchos años.
En cambio, el maletero queda reducido hasta los 273 litros por la integración de la batería. Las formas regulares se mantienen como en el resto de la gama, pero el plano de carga se encuentra en una posición más elevada y el cable de carga quita algo de espacio. Es algo difícil viajar con el equipaje de más de dos personas.
Mecánica
De 245 a 272 CV. El Golf GTE recibe una importante dosis extra de potencia, hasta el punto de superar al GTI (265 CV), aunque no lo hace en el 0 a 100 (6,6 segundos frente a 5,9 del GTI) ni en la velocidad punta (230 km/h frente a 250) debido al mayor peso del híbrido enchufable.
El tren motriz consta de un motor 1.5 TSI de 177 CV más una mecánica eléctrica de 116 CV, que homologa 0,4 litros cada 100 km con la batería cargada. Nosotros hemos comprobado que es relativamente sencillo hacer 100 km sin emisiones, pues los logramos por autovía (perjudicial para la autonomía) y un pequeño tramo de secundaria bastante llana. Si eres cuidadoso y la orografía está de tu lado, puedes acercarte a la cifra oficial.
Con la batería descargada, reseteamos el ordenador de a bordo y registramos un consumo medio de 6,7 litros cada 100 km en uso mixto. Ten en cuenta que el depósito de combustible se queda en 40 litros frente a los 50 del GTI.
A la hora de gestionar el sistema de propulsión, el conductor puede elegir desplazamientos 100% eléctricos (si hay carga) o híbridos. Asimismo, es posible mantener la carga de la batería y variar la intensidad de la frenada regenerativa (Suave, Automática y Fuerte). De este último sistema hablaremos a continuación en el apartado dinámico.
En marcha
Llegamos al meollo del asunto, que es saber si el GTE ofrece tanta deportividad como su 'hermano' de combustión. Hablemos primero de la mecánica para situarnos. A la hora de buscar la unión de ambos motores (gasolina y eléctrico), hay que forzar algo la demanda con el acelerador, por lo que la conducción no resulta especialmente natural.
Me refiero, por ejemplo, en salidas de curva donde, con una dosis de fuerza lógica sobre el acelerador, tan sólo actúa el bloque de gasolina de 177 CV, con lo cual el coche sale rápido pero no con una fuerza sobresaliente. Ahora bien, si forzamos la situación, la unión de los dos motores sí proporciona un empuje contundente. Lo puedes sentir perfectamente al hacer 'kickdown' en adelantamientos.
Si no hay carga en la batería, tranquilo, porque el coche guarda siempre una reserva de electricidad que se indica en la instrumentación con testigos en forma de píldoras y el nombre Boost. Así, se puede saber durante cuánto tiempo disponemos de los 272 CV para, por ejemplo, rebasar a vehículos o ser rápidos en el carril de aceleración de entrada a una autovía/autopista.
En conclusión, el GTE no es un PHEV de altas prestaciones puras, porque no toma prestado el bloque 2.0 TSI del GTI y añade un propulsor eléctrico, sino que se conforma con un 1.5 TSI ahora ligeramente potenciado (de 150 a 177 CV).
Analicemos ahora del plano dinámico. El compacto, a pesar del peso (casi 1.600 kilos en vacío), se mueve realmente bien por tramos con curvas. Cierto es que la suspensión adaptativa (814 euros) carece de las 15 puestas a punto de otros vehículos del Grupo Volkswagen, sino que sólo tiene dos. Pese a ello, rubrica una dinámica excelente que casa con una buena dosis de comodidad, por lo que no se sufre en firmes bacheados, y encima el coche va bien sujeto.
¿Lo elegiría frente al GTI para 'curvear'? No, por dos motivos. El primero es el deficiente tacto del pedal del freno (poco contundente al inicio del recorrido). El segundo es la intromisión de la frenada regenerativa. Sólo el modo Suave deja el coche libre (no retiene) cuando soltamos el acelerador y nos permite entrar y salir de las curvas a la velocidad que queremos. Por cierto, el coche carece de autoblocante, pero tampoco se sufren pérdidas de tracción.
A la hora de viajar, el interior no está especialmente bien aislado de ruidos aerodinámicos, si bien tampoco sale debilitado claramente el confort de los ocupantes, quienes reciben un bonito sonido mecánico (falso) desde los altavoces al acelerar.
Equipamiento y precio
Mucho equipamiento de serie y pocos extras en el GTE, que confirma así su exclusividad. Sólo hay que pagar más por la suspensión adaptativa, el techo panorámico, los airbags laterales traseros o el enganche para remolque. El resto viene de fábrica.
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El precio llega a los 44.300 euros frentes a los 42.460 del GTI, que es más barato sin el Plan MOVES. Yo me quedaría con la opción pura de gasolina, pero si no necesitas un deportivo para todos los días, te puedes beneficiar asiduamente de la etiqueta 0 y no quieres gastar nada de carburante entre semana, entendemos perfectamente que te plantees también la opción enchufable.
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