Primera prueba BMW M5 2018: más rápido y divertido

Es difícil hacerse a la idea de que, con un motor V8 de 600 CV de potencia, el aspecto más destacado del nuevo BMW M5 2018 sea la tracción total M xDrive (y su diferencial activo). Pero, indudablemente, es así. Al menos, así lo percibo mientras transito derrapando, como si tal cosa, por la curva número 13 de Estoril: la Parabólica Ayrton Senna.

Después de haber activado el modo 4WD Sport del mencionado sistema, me bastan un par de curvas para darme cuenta de que, tal y como ha pregonado BMW a los cuatro vientos, el nuevo M5, el primer 4x4 de la saga, puede comportarse como un coche de propulsión trasera... si el conductor así lo desea. Pero también, que ofrece un control sobresaliente, incluso en esas situaciones, para devolver al coche allí donde debería estar: la línea de trazada óptima. 

BMW M5 2018: divertido... y preciso

Esta receta no solo es brillante para una berlina deportiva de grandes dimensiones, sino también, para proteger la filosofía M de este nuevo modelo. Algo así como crear un coche que se preocupe tanto por la diversión en la conducción, al tiempo que resulta rápido, preciso e infalible. A fin de cuentas... ¿quién no sacrificaría un poco de velocidad de salida en las curvas, a cambio de una buena cruzada?

En caso de que el programa 4WD Sport resulte demasiado restrictivo (no me lo parece, ni en circuito, ni en carretera), BMW también ofrece el modo 2WD. Con él activado, nos enfrentamos ante un coche bastante exigente de conducir, que puede incluso llegar a colmar las expectativas de los más puristas. 

Dicho esto, el BMW M5 2018 no sería fiel a su linaje si no contara con un motor impresionante. En ese sentido, el propulsor 4.4 V8, con dos turbos, alcanza los 600 CV de potencia, entre 5.600 y 6.700 rpm, y los 750 Nm de par máximo, entre 1.800 y 5.600 vueltas. Datos que le permiten acelerar de 0 a 100 en 3,4 segundos (y de 0 a 200 en 11,1 segundos), por qué no decirlo, gracias también al buen hacer del sistema de tracción.

Respecto a la velocidad máxima... ¿de verdad es necesario decir que está autolimitada a 250 km/h? En cualquier caso, si te parece poco, se puede optar por un limitador más permisivo, que eleva el dato hasta los 305 km/h.

Cumple... en todos los escenarios

En las autopistas de la región portuguesa de Sintra, el BMW me sobresaltó en un par de ocasiones, cuando pisé el pedal del acelerador... y, sin darme cuenta, comencé a dejar atrás al resto de vehículos de la vía. Y cuando digo al resto, es a todos. Esa respuesta impactante y casi instantánea, es responsabilidad de la transmisión automática con convertidor de par M Steptronic. Efectivamente, el M5 ya no lleva doble embrague... y, aparentemente, ni falta que le hace. 

En este sentido, debo decir que, en el modo manual, las transiciones son suaves y extremadamente rápidas; un cronómetro (muy preciso) podría encontrar algún retraso con respecto a los mejores sistemas de doble embrague, pero mi cerebro no.

Ahora bien, si se porta la insignia M5, es necesario justificarlo con un marcado equilibrio entre alto rendimiento y lujo. Con las fantásticas cualidades del Serie 5 (F90) como base, nuestro protagonista ha conseguido aglutinar ambas tendencias mejor que nunca. Para mostrar este extremo, déjame que te hable desde el punto de vista sonoro. En carretera, siendo cuidadoso con el acelerador, el coche es silencioso; también, en lo que a ruidos aerodinámicos y de rodadura se refiere. Sin embargo, cuando te decides a extraerle el máximo partido, el sonido que emite el escape es espectacular. 

Dinámicamente, tampoco se le pueden poner pegas. En carreteras convencionales, resulta complicado encontrar una superficie ante la que el M5 se sienta en apuros. Incluso, con los modos de conducción deportivos, tampoco creo que en ningún momento llegue a ser incómodo. A cambio, ofrece una sensación de aplomo increíble en curvas rápidas, algo especialmente llamativo, teniendo en cuenta su peso y dimensiones. 

Si corre, tiene que frenar...

De garantizar la frenada se ocupa un equipo con discos delanteros de seis pistones M Compound. Aunque, por supuesto, hay un excepcional equipo carbocerámico, disponible como extra. Ahora bien, durante la prueba, en vías de doble sentido, no he apreciado signos de desgaste en el sistema incluido de serie. Y eso que los conductores de la zona (que pueden llegar ser algo erráticos) me obligan a hacer más de una frenada de emergencia. 

Realmente, el único punto con el que me siento ligeramente defraudado (y enfatizo, ligeramente) es con la dirección asistida eléctrica, al menos, en términos de información acerca de lo que sucede sobre el asfalto.  

Por lo demás, el M5 no hace más que sumarse a la experiencia, ya de por sí placentera, de ser propietario y conductor de un Serie 5. Tras esta prueb,a tengo claro lo increíblemente incómodo que era el modelo anterior. Sobre todo, teniendo en cuenta las posibilidades de reglaje que ofrecen los asientos del M5 actual (incluso para conductores altos) o la gran cantidad de ayudas electrónicas a la conducción que incluye, de cara a mantener todo bajo control. 

Si quieres conocer al detalle la tecnología que puede incorporar, no te pierdas la prueba que hicimos del Serie 5 2018:

BMW M5 2018: desde 136.600 euros

Como es lógico, todas estas prestaciones y ayudas electrónicas no son baratas. De ahí que el BMW M5 2018 cueste 136.600 euros. Una cifra razonable, al menos, comparado con lo que pide a cambio la competencia. 

En resumen, el enfoque que ha aplicado la firma bávara a esta berlina deportiva no podría ser más adecuado y arrojará grandes dividendos a su conductor. Por ejemplo, disfrutar de una conducción quirúrgicamente precisa... o que una de sus cruzadas te dibuje una sonrisa tonta en la cara.