Prueba Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé: ¡así nos gustan los PHEV!
¡Cómo corre, pero sobre todo, con qué precisión toma las curvas!
Todavía recuerdo cuando, en 2017, conduje brevemente el brutal Panamera Turbo S E-Hybrid con 680 CV. Hace ocho años, los híbridos enchufables parecían casi vehículos experimentales, pero ya Porsche lo tenía clarísimo: la electrificación implicaba básicamente mayores prestaciones en sus coches.
Pues bien, avanzamos hasta 2025 para llegar al restyling de la tercera generación del Cayenne y disfrutar al máximo de su variante tope de gama. Efectivamente, mantiene el nombre antes citado en el Panamera (sin la S), si bien ahora la potencia combinada llega nada menos que a los 739 CV. Sí, es la etiqueta 0 de los ricos (y qué envidian me dan).
El Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé, en 5 puntos clave:
Galería: Prueba Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé
Diseño
El actualizado Cayenne se parece bastante a su predecesor, pero se puede distinguir por las tomas de aire más grandes en el frontal, el capó con marcadas nervaduras, los faros rediseñados (los LED HD-Matrix son de serie en esta variante) o las aletas ensanchadas. Este último componente es el que genera la sensación de estar al volante de un 911.
Fijaos en las descomunales llantas de 22 pulgadas, que son las más grandes disponibles en el catálogo, y no falta la tradicional tira LED que une los dos pilotos. Asimismo, la inscripción Porsche de la zaga se presenta en forma tridimensional y me gusta mucho el spoiler que emerge, aunque reste algo de visibilidad por la luneta trasera.
La toma de conexión se encuentra en la parte trasera del lateral izquierdo y permite alimentar una batería de iones de litio de 21,8 kWh netos, que se puede cargar a un máximo de 11 kW en algo más de dos horas (no hay carga en corriente continua) y aportar 72 km de autonomía eléctrica. En mi caso, completé menos de 50 km por vías de circunvalación de Madrid.
Pero lo mejor de todo es que el coche guarda siempre una reserva de electricidad para poder tener los 739 CV aun con la batería descargada. Ese modo Boost viene indicado en la instrumentación digital para saber durante cuánto tiempo está disponible.
Interior
Basta sentarse en los asientos con mullido duro y disfrutar de la magnífica postura al volante para comprobar que este es un SUV con alma de deportivo. También la instrumentación digital configurable, que puede presentar multitud de información de corte 'racing', y el botón de desconexión total del control de estabilidad confirman ese ambiente tan pasional.
¿Otros detalles que molan? El mando satélite en el volante para elegir los programas de conducción (Offroad, E-Power, Hybrid, Sport y Sport Plus) y activar el sistema Sport Response, que permite obtener el máximo rendimiento mecánico durante 20 segundos.
Y entre las cosas que pueden recibir quejas de los puristas, se encuentran el arranque por botón (como siempre en la parte izquierda del salpicadero) y el selector del cambio, de corte minimalista (al igual que en el Taycan), a la derecha del volante.
Me gusta que haya dos mandos físicos para gobernar las temperaturas del conductor y el acompañante. El resto de los botones para la climatización son de tipo háptico. Opcionalmente, hay una tercera pantalla de 10,9 pulgadas, destinada al acompañante, que es invisible para el conductor.
En la pantalla central de 12,3 pulgadas (no muy grande para los estándares actuales) se desactivan las ayudas a la conducción (toca meterse en submenús) y, a través de ella, disponemos de navegador de serie y sistema multimedia compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. El equipo de sonido BOSE con 14 altavoces viene de fábrica en esta versión, aunque hay otro opcional de Burmester, con 21.
En esta versión Coupé, se mantienen el excelente espacio para las piernas y la inclinación variable del respaldo, aunque desaparece la regulación longitudinal. A no ser que rondes los 1,90 metros de altura, no tocarás el tapizado del techo con la cabeza.
La capacidad de carga es menor en el Cayenne Coupé PHEV que en el estándar, ya que se queda en 434 litros, una cifra limitada, que está entre la de un SUV urbano y un todocamino compacto. Al menos, hay un doble fondo para guardar los cables de conexión.
Mecánica
Nada de integrar un motor de combustión pequeño para crear un híbrido enchufable eficiente. Al contrario, Porsche ha mantenido su bloque 4.0 V8 biturbo y ha añadida una unidad eléctrica para desatar la 'tormenta' perfecta. ¡Quizá por eso nos llovió tanto en la sesión de fotos!
Bromas aparte, la mecánica de gasolina llega a los 600 CV y la eléctrica, a 177. Así, los 739 CV combinados proporcionan un empuje propio de un superdeportivo. De hecho, el coche marca un 0 a 100 en tan sólo 3,7 segundos.
Pero además, la transmisión automática con convertidor de par y ocho velocidades realiza un trabajo inconmensurable (gestiona perfectamente todo el torrente de fuerza), al igual que el sistema de tracción total PTM, conformado por un embrague multidisco, capaz de enviar hasta el 50% de la fuerza mecánica al tren trasero. Es más, el SUV alemán cuenta el diferencial trasero activo (PTV Plus), con control electrónico, que reparte de forma variable el par entre ambas ruedas.
No creo que te importe demasiado el consumo, pero hay que citarlo. En modo híbrido, tras agotarse la batería y poner a 0 el ordenador de a bordo, marcamos alrededor de 11 litros cada 100 km a ritmos de tráfico normales. Lo bueno es que en ciudad esos registros se mantienen al actuar más el motor eléctrico. Y si puedes 'soltar amarras' en un circuito o una Autobahn alemana, no te preocupes por la autonomía, porque el depósito llega a 70 litros.
En marcha
A priori, un SUV de casi 5 metros de largo y con un peso en vacío que roza las 2,6 toneladas poco puede emocionar, salvo comprobando lo mucho que acelera en línea recta. Pero no hace falta insistir, una vez más, en el ejemplar dinamismo del Porsche Cayenne.
De hecho, permitidme que repita lo que dije en una anterior prueba del SUV alemán híbrido enchufable: "Es increíble cómo un SUV de este tamaño y este peso se puede mover como lo hace en curvas y tenga un tren delantero tan incisivo y poco subvirador. ¡Un bonus para los ingenieros de chasis, por favor! También el tacto firme de la dirección te encantará".
Hay muchos puntos clave para este 'mágico' dinamismo, pero me quedo con la suspensión neumática adaptativa (de serie) que, en su ajuste más deportivo, consigue reducir los balanceos al mínimo sin recurrir a una amortiguación excesivamente dura. También, todos mis elogios al tren trasero directriz (1.730 euros) y a las estabilizadoras activas (3.328 euros), pues el vehículo gana muchísima agilidad con ellas.
Pero lo mejor es que no hay nada en el chasis que convierta al todocamino en un vehículo radical o demasiado incómodo. Ni siquiera la configuración deportiva del sistema escape genera un sonido muy estruendoso a ritmos normales. Eso sí, cuando aceleramos con decisión, el sonido bronco del V8, que es más agudo conforme avanzamos hasta las 7.000 vueltas, emociona como pocas cosas en la vida.
Y si tienes dudas de lograr una conducción natural por ser un híbrido enchufable, borra esa idea de tu mente, porque no existe la frenada regenerativa en él (ya sabes que la eficiencia pura está en un segundo plano). De hecho, tampoco hay freno motor en fuertes bajadas si está apagado el motor V8, así que conviene activarlo con los programas Sport o Sport Plus.
El pedal del freno ofrece un tacto verdaderamente firme, nada que ver con el de otros vehículos electrificados, y como ya supondrás, los ruidos aerodinámicos están verdaderamente atenuados. En fin, una pasada de coche vayas por donde vayas y conduzcas como conduzcas.
Equipamiento y precio
Como buen vehículo premium, y más siendo el tope de gama, el Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé incluye una amplia dotación de fábrica... siempre ampliable hasta que lo haga posible la cuenta bancaria.
Es cierto que para tener un ejemplar 'pata negra' en comportamiento, toca pasar por caja, pero desde luego merece la pena y un rico tampoco tiene que escatimar en gastos, ¿no te parece? Así que a los 194.699 euros que vale el coche de serie, conviene añadir varios miles de euros más.
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Por cierto, si miramos hacia el futuro, el nuevo Cayenne, que podría presentarse a finales de 2025, mantendrá los motores de combustión, con lo cual no se generará un debate como en el Macan de la conveniencia o no de ser únicamente eléctrico. ¿Cómo mejorará Porsche su gran SUV? La verdad es que, tras conducir varias veces el modelo actual, parece increíble que lo consiga... pero lo logrará.
Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé
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