Altavilla (BYD): "Los incentivos son una droga y no se necesitan"

Entre las marcas chinas más activas en Europa, en términos de ventas y estrategia, BYD ocupa uno de los primeros puestos. La marca ofrece una gama variada, a punto de ampliarse aún más y un plan de apertura de fábricas en el Viejo Continente para acercar la producción y evitar los aranceles impuestos por Europa a los coches eléctricos de origen chino.

Un proyecto que también ha supuesto nuevas personas clave, como Alfredo Altavilla, antigua "mano derecha" de Sergio Marchionne en la época de FCA, nombrado Asesor Especial para Europa de BYD. Un papel fundamental para guiar a la marca china en el mercado europeo.

Precisamente con Altavilla tuvimos la oportunidad de hablar en una mesa redonda, tocando varios puntos, con el foco puesto en la estrategia de la marca oriental para los próximos años. Empezando por el producto, concretamente el BYD Sealion 7.

Coches para Europa

"El Sealion 7 va a entrar en el mercado de los SUV deportivos del llamado segmento D, que es uno de los más relevantes en este momento. Y es importante porque es el primer producto que recoge, después del SEAL U DM-i, las aportaciones que han llegado de clientes europeos respecto a la versión producida para el mercado chino".

"Creo que con el Sealion 7, la capacidad y la voluntad de BYD para empezar a dar cabida los deseos de los consumidores europeos están empezando a ser evidentes".

BYD Sealion 7

P: ¿Qué vendrá después?

"Los otros dos productos serán los que lleven a BYD a competir en el grueso del mercado europeo, es decir, 2025 será el año en el que la tecnología híbrida será definitivamente predominante en términos de nuestras ventas en Europa. Yo diría que la velocidad a la que nos estamos amoldando al continente europeo no tiene precedentes". 

BYD SEAL U

¿Chino? No, europeo

"Hoy en día, BYD sigue siendo visto como uno de los muchos fabricantes chinos que entran en Europa, pero la realidad es que dentro de 18 meses BYD será un fabricante europeo de pleno derecho. El objetivo es ser autosuficiente en Europa gracias a las dos plantas de Hungría y Turquía. En ese momento ya no habrá ninguna razón para pensar que es un fabricante chino, será a todos los efectos un fabricante europeo con una sede de ingeniería también europea". 

Evento de BYD en China

Mentalidad abierta

"No existe la clásica actitud cerrada de "nosotros en China hacemos esto y en Europa se hace así". Hay una actitud de extrema atención, tanto desde el punto de vista de las especificaciones del producto, empezando por el hecho de que Wolfgang Egger diseña los coches, hasta el hecho de que el nuevo jefe de dinámica de vehículos, es un ingeniero alemán con 25 años de experiencia en Mercedes-Benz".

BYD ATTO 3

Las dificultades

"El asunto de los aranceles, que es un absoluto disparate, se está convirtiendo claramente en un bumerán, en primer lugar para la industria europea. Lo que estoy tratando de explicar un poco a todo el mundo, especialmente dentro de BYD, es que en la incertidumbre el consumidor pospone las compras".

"Esto nos pasa a cada uno de nosotros, que decimos 'tengo que comprar una tele nueva, tengo que comprar un lavavajillas nuevo, espero al Black Friday porque igual lo pago más barato. Luego espero a los descuentos navideños, luego a las ofertas posteriores a la Navidad'. Esto es por desgracia lo que está pasando en el mercado del automóvil".

"Un mercado que se vuelve puramente de precios, es un mercado que no beneficia a nadie y a la larga va a perjudicar a las empresas, tanto a los fabricantes como a la cadena de suministro, incluso más de lo que ya está ocurriendo ahora". 

  P: ¿Es casualidad que BYD esté abriendo plantas en países menos proeuropeos o favorables a la UE, junto con la República Checa?

"No puedo dar una respuesta, porque cuando se tomaron las decisiones de ubicación en Hungría y Turquía, yo aún no trabajaba con BYD, así que desconozco las razones por las que se favoreció a estos dos países frente a otros. Sin duda son dos países en los que si produces puedes exportar al resto de Europa con arancel cero".

P: Hasta que BYD se convierta en un fabricante parcialmente europeo, ¿cómo cambiará la política de precios?

"Esta es una decisión que aún no se ha concretado, estamos proyectando diferentes escenarios. Hay que tener mucho cuidado a la hora de hacer cambios importantes en el posicionamiento de precios de la gama, porque luego volver atrás lleva tiempo, esfuerzo y mucho dinero. Así que hay que sopesar muy bien los pros y los contras de las medidas impactantes".

P: ¿Las últimas elecciones estadounidenses y la crisis en algunos países europeos pueden llevar a un discurso diferente en materia de aranceles para el futuro próximo?

"En lo que respecta a Europa, creo que a estas alturas todo el mundo está empezando a aceptar el hecho de que una posible, y en mi opinión bastante segura, represalia china corre el riesgo de hacer mucho más daño que el beneficio de haber establecido estos aranceles".

BYD Seagull

P: ¿Por qué frenaría la entrada en Europa? ¿En qué sentido?

"Todos los fabricantes chinos estaban estudiando posibles plantas en Italia. Digo esto con pleno conocimiento de causa. Entonces llega Europa y dice "poned aranceles", así que nos perjudicamos a nosotros mismos. En cuanto te conviertes en fabricante europeo, ya no hay aranceles, pero no es una buena solución porque nadie se ubica completamente en un país de la noche a la mañana". 

P: ¿Podrían convertirse en proveedores de energía, como Tesla con los supercargadores?

"Esa es una de las cosas que se están considerando en este momento, entre otras cosas porque BYD es el mayor productor mundial de paneles solares y el segundo productor mundial de almacenamiento de energía, así que si alguien puede pensar razonablemente en este tipo de operaciones es BYD".

P: ¿Cómo calificas vuestro producto y la red de ventas?

"En cuanto a la calidad percibida del producto, creo objetivamente que es muy buena. En cuanto a la red de ventas y servicio, estamos captando distribuidores que ya son muy fuertes en el mercado y que han representado marcas de volumen durante décadas, con una importante red postventa también. Las fábricas, los almacenes y las piezas de recambio se crearon antes de que lanzáramos los coches, por lo que hoy Europa cuenta con una red completa de almacenes de piezas de recambio".

El concesionario BYD en la Piazza Duomo de Milán

P: ¿Qué pueden hacer los fabricantes de automóviles, y en concreto usted, para sacudir este estancamiento de la demanda de eléctricos?

"Yo digo lo que es mejor no hacer: tirar los precios. Porque una vez que empiezas a hacer eso creas un problema difícil de resolver. Creo sinceramente que estas promesas constantes de que llegará el coche eléctrico que cueste cuatro duros, que tenga 900 km de autonomía.... Deberíamos dejarnos de esas promesas que lo único que hacen es tomar el pelo al cliente, que generan esa incertidumbre que retrasa las compras, porque cuanto más dicen los fabricantes que llegará el coche, más dice el cliente "lo compraré cuando llegue" y luego nunca llega".

"Ahora mismo el verdadero problema para el coche eléctrico son los valores residuales. Cuando en un par de años los buenos volúmenes de ventas que se registraron en el momento de la primera y segunda rondas de incentivos comiencen a volver al mercado, veremos que los valores residuales bajan. Esto no es bueno para nadie".

"Por eso estoy tan en contra de los incentivos para los vehículos eléctricos, porque son una droga que el mercado no necesita en absoluto. Y, sin embargo, hemos visto que la tendencia de ventas, al menos en varios países, está directamente influenciada por los incentivos". 

P: ¿La crisis de los fabricantes europeos, especialmente en las últimas semanas, representa una oportunidad para usted?

"La verdadera cuestión es qué pasará con este mercado del automóvil, no sólo en 2025, y no a partir del 1 de enero de 2035, sino que como ya he tenido ocasión de decir, hay que ver quién llega vivo a 2035. Está claro que si no se cambia este sistema de multas, ¿cuánta gente puede permitirse extender un cheque cada año para pagar millones de euros de sanciones?"

Usted fue muy crítico con la decisión de orientar a la fuerza al fabricante y al mercado hacia los coches eléctricos. ¿Qué opina ahora desde su nueva posición?

"Me ratifico plenamente en lo que dije. Estoy absolutamente convencido de que hay que dejar que el consumidor elija qué comprar. Siempre he hecho dos analogías para explicar este discurso de 2035".

"La primera. Si la Comisión Europea decidiera que el único reloj que se puede vender es el Rolex Daytona, eso no significaría que toda la gente acudiría en masa a las tiendas Rolex para comprar el Daytona. Porque hay a quien no le gusta el Daytona, quien no puede permitírselo y quien dice "me da igual". Mi reloj actual da la hora de todos modos. Y eso es lo que pasa con los coches".

"Punto número dos. ¿En qué otro sector ha sucedido que se haya prohibido la venta de lo que pertenecía a la tecnología anterior? Nunca. Dejemos que el consumidor elija lo que se puede permitir. Eduquémosle para que vaya en una determinada dirección, sí, pero pensar que el mero hecho de promulgar una ley desplaza la demanda, la respuesta es no, no lo hace".

"Cuando la gente dice "ah, pero en China se venden muchos coches eléctricos", lo cierto es que tienen una forma muy particular de estimular la demanda de los vehículos sin emisiones. Intenta ir a Shanghái o Guangzhou y comprar un coche térmico. No te dan la matrícula, te la dan al cabo de un año. Compras un coche eléctrico y te lo dan al día siguiente. Entiendes que esto dirige la demanda".

Mira estos nuevos BYD

Nuevo BYD M6 2025: monovolumen, nombre de BMW… ¡rival del VW ID.Buzz!

BYD Sealion 7: otro SUV chino para el mercado europeo