Durante sus primeros 60 años de historia, Volvo se ganó una sólida reputación entre los fabricantes de alta gama, pero lo cierto es que adjetivos como 'dinámico' o 'juvenil' no eran realmente aplicables a los modelos de la marca sueca. Incluso los vehículos de líneas deportivas, como el precioso Volvo P1800, siempre se centraron en la elegancia y la sutileza.
Precisamente por esto, el Volvo 480 presentado en el salón del automóvil de Ginebra del año 1986, resultó ser una verdadera revolución, puesto que numerosas soluciones e innovaciones del modelo distaban mucho de los estándares del resto de productos de la marca sueca.
Galería: Volvo 480 (1986-1995)
Para los jóvenes de la nueva generación
De hecho, el nuevo modelo era un compacto, aerodinámico e incluso futurista en ciertos aspectos estéticos, que hacía un guiño a los coupés deportivos pero con un aspecto novedoso, y que ofrecía un habitáculo para cuatro ocupantes y mucha electrónica para la época.
También fue novedosa para la marca de Gotemburgo la arquitectura mecánica, ya que el 480 recurrió a una configuración de motor transversal y tracción delantera. El diseño del modelo arrancó unos seis años antes de su presentación, y fue concebido para gustar en los mercados de Europa y Estados Unidos, pero especialmente a un público más joven.
Con 4,26 metros de longitud, 1,71 de ancho y 1,32 de alto, el 480 era un modelo de dimensiones compactas, en cuyo diseño participaron el centro de estilo de Bertone y tres especialistas de Volvo (Jan Wilsgaard, Rolf Malmgren y John de Vries), todos invitados a enviar sus propuestas, aunque finalmente prevalecieron las ideas de de Vries.
Destacaba por sus faros escamoteables (solo las cortas, ya que las luces largas estaban integradas en los paragolpes), por unas formas algo cuadradas y por una zaga truncada, con un portón notablemente inclinado, una luneta de cristal que recordaba a la del 1800ES y unos pilotos dispuestos en horizontal, ocupando la anchura de la trasera.
En el habitáculo, de cuatro plazas, llamaban la atención los asientos individuales, ya que los traseros también lo eran. Los delanteros, por su parte, disponían de un amplio espacio de almacenamiento y de ajuste lumbar de serie, un rasgo destacado de la empresa durante muchos años.
El panel de instrumentos tenía tres esferas, con tacómetro y velocímetro analógicos, mientras que el nivel de combustible y el ordenador de a bordo eran digitales, algo bastante nuevo para la época. El maletero era modesto, con solo 160 litros, debido a la presencia de la rueda de repuesto, pero no faltaba espacio de almacenamiento en el habitáculo.
Fiel a su reputación, la empresa escandinava quiso implementar un alto nivel de seguridad, pero también buscaba un buen comportamiento dinámico, hasta el punto de implicar al departamento de ingeniería de Lotus en el diseño del chasis, definido con gran atención al reparto de pesos.
La suspensión contaba con un tren delantero de tipo McPherson, con triángulo inferior, muelles y amortiguadores de gas, mientras que en el tren trasero se recurrió a un eje rígido con barra Panhard, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Los frenos eran todos de disco, con ABS como opción (el airbag del conductor también llegaría poco después, mientras que las estructuras anti-intrusión en las puertas ya eran de serie), y también incorporaba una dirección asistida y variable, cuya respuesta cambiaba en función de la velocidad.
Motor Renault de la mano de Porsche
Para su primer modelo de tracción delantera, Volvo no diseñó todo internamente, sino que confió en una mecánica de probada eficacia, aprovechando su colaboración con Renault para obtener de ella el motor 1,8 litros de inyección.
Este ya estaba diseñado como motor delantero transversal, pero había sido optimizado con la ayuda de Porsche, que se encargó de modificar los colectores de admisión y de escape y de adoptar la inyección electrónica de combustible Bosch LH Jetronic, de cara a mantener el consumo de combustible bajo y permitir el montaje de un catalizador.
Con 109 CV, este motor llevaba los casi 1.000 kilogramos del 480 hasta cerca de 190 km/h, pero pronto se unió la variante Turbo de 122 CV (115 CV con catalizador). En 1992 también llegó un 2.0 atmosférico de 110 CV, el único cambio, ya que tanto el restyling como los planes para las variantes descapotables existieron, pero nunca se llevaron a la producción.
El Volvo 480 abandonó el mercado en 1995, tras nueve años a la venta y unas 80.000 unidades vendidas, una cuarta parte de las cuales se comercializaron en Italia, donde el coche era muy apreciado. A pesar de ello, no tuvo un heredero directo: su relevo sólo fue recogido 11 años después por el Volvo C30, un coupé compacto construido sobre la plataforma del Ford Focus, durante el periodo en el que Volvo estaba controlado por el gigante de Detroit.
Más temas sobre modelos clásicos
Hoy en día gran parte de la producción del Volvo 480 ha superado ya la barrera de los 30 años, y ha alcanzado el estatus de clásico por derecho propio. Hay pocos disponibles, y aún menos bien mantenidos, pero rara vez tienen un kilometraje excesivamente alto.
A precios de entre 4.000 y 7.000 euros, hay algunos ejemplares de principios de los 90 con menos de 130.000 km en el marcador. Las versiones atmosféricas pueden moverse entre los 4.500 y 6.800 euros, mientras que los Turbo oscilan entre los 6.000 y los 8.500 euros de los ejemplares mejor conservados.