"¡Fue un viaje salvaje! De parte de todo el equipo de Renault Sport, gracias por seguirnos en esta aventura". A principios de enero, con un post en su perfil oficial de Instagram, la división deportiva de la marca francesa se despidió de todos sus seguidores en el mundo. Se cierra así una era de carreras, victorias, rallyes y deportivos especiales de carretera que, de una forma u otra, han llenado de alegría el corazón de muchos aficionados que conducen (o han soñado con) un Renault marcado como 'RS'.
Así empezó todo
Es 1976 en Francia. Mientras el Concorde realiza su primer vuelo comercial, entre París, Dakar y Río de Janeiro, el director de cine Claude Lelouch atraviesa París en pocos minutos en su Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 para realizar "C'était un rendez-vous". En ese mismo momento, en Boulogne-Billancort, la marca Renault estaba preparada para dar un paso que marcaría inevitablemente su historia en los años venideros.
En aquel mágico 1976, de hecho, Lausana tomó la decisión de cerrar la fábrica de Alpine en Dieppe y de fusionar las dos divisiones deportivas (que producían chasis y motores por separado), esta última gestionada entonces por Gordini, bajo una única compañía.
Así nació la división Renault Sport, con sede en Viry-Chatillon, la antigua planta donde operaba el propio Gordini, o 'Gordinì' para ser precisos en la pronunciación transalpina.
El primer experimento
Hasta la primera mitad de los años 90, la nueva división se concentró principalmente en el motorsport, recogiendo varios trofeos en el WRC y debutando en la Fórmula 1. Sin embargo, en 1995, en el salón de Ginebra, la marca francesa presentó por sorpresa el Renault Sport Spider.
Era un pequeño biplaza descapotable con carrocería hecha con materiales compuestos, equipado con el motor 2.0 aspirado F7R 700 del Clio Williams. Con 930 kilos, pesaba algo más que el innovador Lotus Elise pero, gracias a sus 150 CV, era capaz de acelerar de 0 a 100 en solo 6,5 segundos.
Buena primera vez
El primer coche de carretera con la marca R.S. llegó dos años después del Sport Spider. En 1997, debutó el Clio 2 Renault Sport 172, apodado simplemente '172' por los aficionados. Estéticamente, se diferenciaba de las versiones estándar en las llantas OZ F1 específicas y por un kit de carrocería, pero fue bajo el capó donde apareció la primera novedad importante del incipiente departamento.
De hecho, el 172 presenta el nuevo bloque F4R de 2,0 litros que acompañará, con diversas evoluciones aspiradas y turboalimentadas, a todas las generaciones posteriores de Clio y Megane R.S. hasta 2014.
Se trata de un propulsor 16V, originalmente aspirado, con distribución variable e inyección multipunto, que producía 172 CV (de ahí el apodo del Clio) y 200 Nm de par. Esta mecánica permitía al utilitario francés acelerar de 0 a 100 en 7,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 224 km/h.
Ligeramente revisado en la relación de compresión, alcanzó los 182 CV en 2004 con el restyling del utilitario, que también vio la introducción de nuevas llantas específicas de mayor tamaño, faros de xenón y doble escape central trasero.
El experimento V6
En los mismos años del gran éxito del 172, y luego del 182, Renault Sport también firmó otro Clio. Era el año 2001, y en Boulogne-Billancourt se pensó en hacer un deportivo de edición limitada aún más extremo y potente que el R.S. de 2,0 litros. La receta era sencilla: motor central, propulsión trasera y caja de cambios manual.
El motor elegido es el nuevo V6 de 3,0 litros y 60º desarrollado conjuntamente con el Grupo PSA, construido íntegramente en aluminio y con 24 válvulas, primero con 225 CV y posteriormente con 255. Pesado y con un generoso cubicaje, supone un verdadero reto para los ingenieros encajarlo en un pequeño utilitario originalmente diseñado para la ciudad.
La única solución viable parecía ser la hipótesis inicial, es decir, situar el motor de 3,0 litros enteramente en el habitáculo, en lugar de los asientos traseros. Así nació el Clio V6, un coche legendario y en cierto modo irrepetible, del que se fabricaron poco más de 3.000 unidades.
La evolución de la especie
En 2004, la moda de los compactos 'calientes' despegó oficialmente, y para alcanzar los nuevos niveles de potencia y par motor que exigía el mercado, Francia necesitaba optimizar el probado motor F4R.
Con árboles de levas revisados, un nuevo cárter de aleación ligera y una relación de compresión aún más reducida, el actualizado propulsor se colocó en el capó del Mégane II para crear el primer Mégane R.S. de la historia.
Con 225 CV y 300 Nm de par motor, gracias a la adopción de un turbocompresor Twin Scroll, el hermano mayor del Clio caló inmediatamente entre los aficionados, hasta el punto de que unos años más tarde se ofreció también en la versión R26.R, más ligera, con luneta trasera de plexiglás, sin asideros interiores, climatizador ni radio, y preparada para competir en los circuitos.
Dos años más tarde, en el salón de Ginebra de 2006, llegó el Clio III, que traía consigo la versión revisada del 2.0 F4R aspirado. Originalmente desarrollaba 197 CV, 15 más que la segunda generación, pero la carrocería menos aerodinámica, más alta y ancha, lo hacía algo menos deportivo, con una velocidad máxima de solo 216 km/h (frente a los 224 km/h declarados para el II).
En los años siguientes, el Clio III recibió un restyling a mitad de carrera que no cambió profundamente su estilo exterior ni interior, pero aumentó la potencia del motor atmosférico de 2,0 litros a 203 CV.
En 2008, la tercera serie del Mégane también llegó al mercado, con la introducción en 2010 de la nueva versión R.S. El ya famoso F4R de 2,0 litros recibió una nueva 't' en su nombre (turbo) y se potenció hasta los 250 CV y 340 Nm de par.
Así, este compacto era capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 6,1 segundos, de nuevo acoplado a una clásica caja de cambios manual de seis velocidades. El nuevo Mégane introdujo nuevas tecnologías, como los faros bi-xenón direccionales con luces de circulación diurna, el acceso sin llave avanzado respecto a la segunda generación y un nuevo sistema de infoentretenimiento con sistema de sonido Bose.
En 2011, la variante Trophy llegó con 265 CV gracias a una nueva admisión y a un aumento de la presión del turbo, siendo capaz de alcanzar una velocidad máxima de 254 km/h, lo que le valió el récord de Nurburgring para el coche de tracción delantera más rápido, marcando unos increíbles 8'07"970.
Sin embargo, el verdadero canto del cisne del Mégane III llegó con su último restyling en 2014. El deportivo alcanzó los 275 CV, reduciendo aún más el tiempo de 0 a 100 km/h a solo 5,8 segundos.
Una característica especial de toda la generación del Renault F4R era la posibilidad de equipar el R.S. de serie con el chasis Cup opcional, que antes formaba parte de las versiones dedicadas y limitadas.
Se trató de una auténtica innovación que mejoraba notablemente el dinamismo de los dos modelos, Clio y Mégane, gracias a una puesta a punto específica. Hoy en día, los coches R.S. con chasis Cup son los más buscados por los aficionados.
Filosofía downsizing
En 2012, el Clio IV debutó en el salón de París. Como el F4R de 2,0 litros ya no se fabricaba porque no podía ser homologado para la norma Euro 6, la nueva versión R.S. se equipó con el motor turbo DIG-T de 1,6 litros de origen Nissan, fruto de la nueva era del downsizing, muy popular ahora entre los fabricantes de automóviles de todo el mundo.
Con 200 CV y 240 Nm de par, gracias a la adopción de un turbocompresor de geometría variable, el Clio pasaba de 0 a 100 en 6,7 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 230 km/h.
Una novedad sustancial en la nueva generación fue la adopción de la caja de cambios de doble embrague EDC, un hecho que en un principio echó para atrás a muchos entusiastas, también debido a pequeños problemas de sobrecalentamiento.
En 2015 llegó la versión Trophy, con llantas de aleación de 18 pulgadas y puesta a punto específica, escape Akrapovic y 220 CV de potencia. Este sería el punto de partida para la creación, en 2018, de la rara edición final R.S. 18.
Dos años después, en el salón de Frankfurt de 2017, el Mégane también apareció renovado, y la variante R.S. vio la introducción del nuevo bloque 1.8 Turbo, compartido con el Alpine A110 y capaz de desarrollar 280 CV en la versión estándar y 300 CV en la nueva versión Trophy.
Un diferencial delantero autoblocante y el renovado sistema de dirección a las cuatro ruedas 4control de hasta 2,7 grados, que debutó en 2009 en el Laguna, completaban el paquete.
El resultado fue un coche que batió récords en la categoría, hasta el punto de que en 2019, con la última versión Trophy-R, equipada con barras antivuelco y sin asientos traseros, estableció el, todavía vigente, récord en Nürburgring para coches de tracción delantera, con un increíble tiempo de 7'40"100.
Versiones especiales
A lo largo de los años, todas las generaciones del Clio y del Mégane R.S han visto una serie de ediciones especiales limitadas. Entre ellos se encuentran el primer Ragnotti, el Clio IV R.S. Gordini, el Mégane II F1 Team R26 y los Mégane III Red Bull RB7 y RB8 Edition, creados en homenaje a las victorias del equipo austriaco en los Mundiales de F1 de 2012 y 2013 con Sebastian Vettel, y equipados con frenos Brembo, llantas de 19 pulgadas y asientos Recaro y tejido Alcantara.
Twingo y acabado R.S. Line
Pero el Clio y el Megane no son los únicos coches en los que Renault Sport ha metido mano en sus 45 años de actividad. En 2007 debutó el Twingo II R.S., un coche muy apreciado por los aficionados por su excelente motor de 1,6 litros aspirado de 133 CV que le permitía acelerar de 0 a 100 en solo 8,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h.
También era opcional para el pequeño coche urbano el chasis Cup, con una puesta a punto específica, llantas de 17 pulgadas de doble radio y refuerzos en el chasis.
En definitiva, primero el Clio, luego el Mégane y finalmente el Twingo, pero no solo eso, también experimentos especiales con los poderosos motores V6 o versiones especiales de coches más asequibles, llamados R.S. Line. Se trata de Renault Sport, que permanecerá para siempre en el corazón de muchos aficionados.
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