Por razones fiscales, tuvo que equipar un motor 2.0 Turbo, poco habitual para lo que se esperaba de un Ferrari en su época.

Desde que existe Ferrari, nunca se ha preocupado de que sus coches sean asequibles; al contrario, los ha hecho superdeportivos cada vez más exclusivos si es posible. Y sin embargo, hubo un tiempo en que incluso en Maranello decidieron hacer algo para satisfacer las necesidades de sus clientes.

Eso sucedió a mediados de la década de los 70, cuando la crisis del petróleo impulsó a muchos países a recortar el consumo de carburantes y en Italia, en particular, a aplicar más del doble de IVA a los automóviles de más de 2,0 litros de cilindrada. Esto ciertamente no preocupaba a los ricos propietarios de GT, con motores V12, pero podía desalentar a los que se acercaban a modelos con motor V8, como los Ferrari Dino 308 GT4 o el novedoso Ferrari 308 GTB estrenado en 1975.

Galería: Ferrari 208

Motores más pequeños

En cuanto al Dino, el coupé 2+2 diseñado por primera y única vez por Bertone, que había debutado en 1973, la novedad llegó en 1975. Estaba acompañado, por las mismas razones, por otros fabricantes como Lamborghini y Maserati, que habían previsto versiones 'defiscalizadas' de sus Urraco P 200 y Merak 2000 GT, respectivamente, rivales directos del recién nacido Dino 208 GT4.

Por otra parte, el 308 GTB, y más tarde también el GTS (con techo desmontable tipo 'targa'), un biplaza, una vez más diseñado por Pininfarina, comenzó su historia independientemente de la desventaja fiscal. Sólo en 1980, cuando el Dino dejó de fabricarse y fue sustituido por el Mondial 8, heredó el motor de 1.991 cm3, dando lugar a las versiones 208 GTB y GTS, propuestas como el nuevo modelo de entrada en la gama Ferrari de la época.

Hay que decir que si bien se redujo el cubicaje en un 33% con respecto a la unidad de 3,0 litros original, con una reducción del diámetro de 81 a 66,8 milímetros, la potencia cayó un poco más, descendiendo hasta los 155 CV y una velocidad máxima de 215 km/h.

Considerando entonces que en esos años los Merak y Urraco estaban fuera de producción y sus herederos, directos o no, volvían a ofrecer sólo motores de 3,0 litros o más, con potencias superiores a los 200 CV, el 208 tenía que hacer frente a una desventaja considerable.

Ferrari 208

Turbo e inyección

Entre 1979 y 1981, con el fin de cumplir con las nuevas normas de emisiones, casi toda la gama de Ferrari fue reconvertida a bloques alimentados mediante un sistema de inyección mecánica, lo que, sin embargo, hizo que todos ellos, incluidos los poderosos modelos con bloques V12, perdieran una buena cantidad de potencia. El 308 GTBi/GTSi fue el que pagó el precio más alto, ya que su potencia cayó de 255 a 214 CV; sólo se recuperó dos años después, en 1982, con la adopción de cilindros con 4 válvulas, que lo llevaron de nuevo a ofrecer 240 CV.

Ferrari 208

El 208 recibió inyección mecánica de combustible en 1982, pero fue acompañado por un turbocompresor KKK, que convirtió al "pequeño" V8 en el primer Ferrari sobrealimentado de la historia, dotándole de  220 CV y una velocidad máxima de 242 km/h, y devolviéndole el honor perdido.

Subrayando esta evolución, podemos encontrar tomas de aire en forma de flecha, de tipo NACA en la parte inferior de los laterales, el alerón negro detrás del techo y las rejillas del capó delantero pintadas de negro.

Ferrari 208

Tres años más tarde, en 1985, el 308 dio paso al 328, con un motor 3.2 de 270 CV y un restyling concentrado sobre todo en la parte delantera, una actualización trasladada al año siguiente también a la versión de 2,0 litros, que en aquella ocasión perdió el código 208, convirtiéndose en GTB Turbo y GTS Turbo, y renovó el sistema de sobrealimentación. En el lugar del turbocompresor KKK, había uno IHI equipado con intercooler, con una potencia de 254 CV.

Pros, contras y precios...

Aunque siempre llegó un poco más tarde que la versión cerrada, la variante GTS tuvo más éxito comercial en general. Esto también se aplica a las versiones con motor 2,0 litros, que de hecho se construyeron en más de 2.100 unidades, de las cuales 1.200 fueron GTS, con un récord de más de 800 vehículos para la última serie, con intercooler, fabricada hasta 1989.

Ferrari 208

Esto también se refleja en las subastas, que disminuyeron considerablemente en los primeros 15 años después de que cesara la producción, aunque luego volvieron a aumentar al reavivarse la atención de los coleccionistas. También aquí los precios son ligeramente superiores, más de 50.000 euros, que pueden llegar a más de 70.000, para los ejemplos en condiciones verdaderamente perfectas, mientras que los GTB se cotizan a unos 10.000 euros menos.

Lo interesante es que, aparte de la carrocería, en la actualidad las cotizaciones están más o menos parejas para toda la serie: a nivel de coleccionistas, en la actualidad un 208 con motor atmosférico tiene el mismo valor que una versión Turbo o una Turbo con intercooler, a pesar de que haya 100 CV de diferencia entre un extremo y otro.

Ferrari 208

El principal defecto de los primeros Ferrari 208 fue el rendimiento limitado que, sin embargo, gracias al motor ubicado en la parte trasera, hizo que fuera más fácil de conducir y menos nervioso que el Ferrari 308.

Siempre se ha considerado que los frenos y la estabilidad eran adecuados, así como la dirección, al menos en marcha, porque la ausencia de servoasistencia hacía que fuera pesada en las maniobras, mientras que la mítica caja de cambios en 'H' requiere cierta práctica.

Ferrari 208

Para aquellos de vosotros que queráis comprar uno, lo más importante es su conservación: el chasis y la carrocería no dan problemas particulares, pero la mecánica requiere intervenciones regulares y no permite excepciones, porque algunos elementos como las correas se deterioran casi más con el tiempo que con el uso. Por lo tanto, no importa lo caro y frecuente que sea (menos de 10.000 kilómetros), el mantenimiento debe ser respetado, de lo contrario te arriesgas a un daño mucho mayor para tu cartera. Y cuidado con los neumáticos, incluso los originales son bastantes caros.