Debemos remontarnos al año 2014, concretamente a la primavera de ese año. Volkswagen sorprendió al mundo con la presentación del XL1, la versión de producción de los prototipos 1L y L1, con motores capaces de consumir 1,0 litros de carburante cada 100 kilómetros.
Sin embargo, no todo el mundo sabe que, ese mismo año, Renault también puso en liza un vehículo de similares características, el Eolab Concept, aunque en este caso, en forma de concept car.
Este ejercicio de estilo hizo su debut en el salón de París, en octubre de 2014, anunciando la capacidad para poder recorrer ese centenar de kilómetros con solo un litro de gasolina, lo que corresponde a unos 22 gramos de dióxido de carbono (CO2) por kilómetro. El vehículo francés lo conseguía apostando por un sistema de propulsión híbrido, apoyado en una estructura muy ligera y rematado por una sofisticada aerodinámica.
Los elementos clave del sistema de propulsión se basaban en una mecánica de gasolina, atmosférica y con arquitectura de tres cilindros, con 1,0 litros de cilindrada. Desarrollaba una potencia de 78 CV y un par motor máximo de 95 Nm.
Trabajando en conjunto, había un motor eléctrico de 54 CV (40 kW) y 200 Nm, que se alimentaba de una batería de iones de litio, con 6,7 kWh de capacidad. Gracias a ella, el vehículo francés era capaz de recorrer una distancia máxima de 60 kilómetros, en modo 100% eléctrico, hasta un velocidad limitada a 120 km/h.
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Otra característica técnica destacable era la transmisión automática de tres etapas. El cambio de marchas se producía de forma automática, pero no se trataba de una transmisión CVT al uso, ni de una caja de doble embrague. De hecho, la transmisión funcionaba sin embrague, según afirmaba Renault, gracias a una unidad de control especial.
Por otra parte, una contribución significativa a la alta eficiencia del Eolab residía en su bajo peso: 955 kilos. Comparado con un Renault Clio de la época, el ejercicio de diseño era unos 400 kilogramos más ligero, a pesar de que solo el sistema híbrido pesaba unos 145 kilos. Para que te hagas una idea, la carrocería del Eolab pesaba 130 kilogramos menos que la del Clio.
Otro ejemplo era el techo de magnesio, que pesaba solo 4,5 kilos. El vidrio del parabrisas era también más delgado de lo habitual y las ventanas traseras estaban hechas de plástico.
Renault también se centró en conseguir una aerodinámica privilegiada. El coeficiente aerodinámico en el frontal era un 30% inferior al del Clio. El resultado final era demoledor: a una velocidad de 130 km/h, el consumo se redujo en 1,2 litros cada 100 kilómetros, solo con este apartado.
El Eolab equipaba una suspensión neumática, además de un alerón y otros deflectores de aire detrás de las ruedas traseras, de cara a evitar las turbulencias. Cuando el coche estaba parado, las llantas de aleación dejaban ver los discos de freno.
Sin embargo, una vez en movimiento, un mecanismo cerraba unas trampillas y así se reducía la resistencia aerodinámica. Además, cuando los frenos alcanzaban una temperatura elevada, esas trampillas se volvían a abrir, de forma automática. El conjunto lo completaban unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura.
Renault también había pensado en interesantes ideas para el interior, como una pantalla digital giratoria, en la consola central. Según el fabricante, el Eolab Concept ofrecía casi 100 innovaciones viables, capaces de ser introducidas, paulatinamente, en los vehículos de producción futuros.
El objetivo en ese momento de la firma del rombo era conseguir un vehículo de producción técnicamente similar al Eolab, en un periodo de diez años. Así que, en la práctica, Renault todavía tiene cuatro años para conseguirlo.