De entre todos los coches deportivos de los años 80, el BMW M5 ocupa un lugar especial en el corazón de muchos 'petrolheads'. La razón es simple: en 1984, ningún fabricante de automóviles había pensado en poner un motor desarrollado para la competición bajo el capó de una gran berlina.
El último M5, un magnífico heredero
Un clásico atemporal
Cerca de Múnich, algunos directivos decidieron arriesgarse, tomando el propulsor más deportivo de la gama y fabricando a su alrededor el primer M5 (E28), que contaba con 286 CV suministrados por un motor de 3,5 litros y seis cilindros en línea, de aspiración atmosférica, que producía un magnífico sonido.
En aquella época, las prestaciones eran simplemente increíbles: 245 km/h de velocidad máxima y 6,5 segundos para completar la aceleración de 0 a 100. Un magnífico coche que estuvo a la venta hasta 1988, cuando llegó la segunda generación (E34); básicamente, una gran evolución del anterior.
De seis a ocho cilindros
El bloque subió de cubicaje hasta los 3,6 litros y también la potencia, que alcanzaba los 315 CV. Estéticamente, el M5 ofrecía un diseño en línea con los cánones estéticos de los años 90, mientras que, en el apartado tecnológico, integraba suspensión adaptativa, con dos programas a elegir, y un nuevo tren trasero que mejoraba la estabilidad.
En 1994, el M5 experimentó un restyling, en el que la mecánica volvió a ascender de cilindrada, 3,8 litros, y de potencia, 340 CV. En este renovado modelo, la velocidad máxima quedaba limitada a 250 km/h y la aceleración de 0 a 100 se completaba en 5,9 segundos.
Motor V8
El M5 (E39) de 1998 era un coche más grande que su predecesor y su motor pasó a ser un bloque V8, de 5,0 litros y 400 CV, con el que la berlina alemana redujo el tiempo en la aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de los 5,0 segundos. En concreto, declaraba 4,8.
Este M5 fue el primero en montar el control de estabilidad DSC y el sistema para aumentar el número de revoluciones disponibles, en función de la temperatura del motor.
La epopeya del V10
La cuarta generación del M5 (E60), de 2004, recordaba a los rivales que era la berlina de alto rendimiento por antonomasia. Desde luego, era admirada por su legendario motor V10, de 5,0 litros, construido íntegramente en aluminio, con una potencia de 507 CV a 7.750 rpm y un régimen máximo de giro por encima de las 8.000 vueltas.
Esta impresionante mecánica trabajaba junto un cambio automático de siete velocidades, capaz de engranar marchas en solo 65 milisegundos. El M5 E60 fue uno de los primeros coches en ofrecer tres 'mapas' electrónicos y completó el circuito de Nürburgring-Nordschleife en 8'13".
Si se liberaba del limitador de velocidad, rozaba los 300 km/h y paraba el cronómetro en tan solo 4,5 segundos, en la aceleración de 0 a 100.
Llega el turbo
La quinta entrega del M5 (F10) llegó en 2011, con un nuevo motor 4.4 V8, biturbo, de 560 CV y 680 Nm y una moderna caja de cambios de doble embrague con siete marchas. Fue el primer M5 en utilizar turbocompresores (dos, concretamente).
Firmaba unas prestaciones muy cercanas a las de un superdeportivo: velocidad máxima de 305 km/h y aceleración de 0 a 100 en 4,4 segundos. Permaneció en el mercado hasta 2017, cuando su heredero, el F90, volvió a cambiar el paradigma de la berlina de alto rendimiento.
Con sistema de tracción total
Así, la sexta generación ha adoptado opciones necesarias, como un sistema de tracción total para 'domar' los 600 CV y 750 Nm del propulsor V8. Eso sí, aquellos que quieran mucha adrenalina, pueden convertirlo en un modelo de propulsión trasera, siempre y cuando el DSC también esté desactivado.
Ciertamente, se necesitan agallas para exprimir este coche, pero aquellos valientes que se atrevan, cuentan con el diferencial activo M y, si lo desean, con discos de freno carbocerámicos. No es el mejor coche para los circuitos, pero no teme a los pianos.