Control electrónico de estabilidad ESP
Es el invento que más vidas ha salvado, después del cinturón. Y se puede decir que apareció por accidente, literalmente.
En 1989, el ingeniero de Mercedes-Benz, Frank Werner Mohn, perdía el control de su Mercedes Clase E W124 en Suecia, mientras se dirigía a la pista de pruebas de la compañía.
Y, mientras esperaba a las asistencias, se le ocurrió que utilizando los sensores del ABS podría captar la velocidad de giro de cada rueda y accionar los frenos de forma selectiva, para evitar accidentes como el suyo.
En la compañía vieron con buenos ojos la idea... así que Mohn comenzó a desarrollar un algoritmo que permitiera calcular cuánto debería frenar cada rueda para estabilizar el vehículo.
Una vez conseguido, se incrementó el número de sensores del ABS y se incorporó una nueva pieza al vehículo: un giroscopio de un helicóptero de radiocontrol, capaz de medir la rotación de un vehículo sobre su eje vertical y, por tanto, de detectar un derrapaje.
El sistema funcionó a la perfección, pero era algo lento, así que decidieron sustituir el giroscopio... por uno idéntico al utilizado en los misiles scud. ¿El resultado? Uno de los máximos directivos de la marca, famoso por no ser demasiado hábil al volante, fue el encargado de probar por primera vez el sistema en una pista helada. Y, para sorpresa de todos, fue capaz de rodar en el mismo tiempo que los mejores pilotos de pruebas de la marca... con una gran sensación de seguridad.
Así que, en 1992, Mercedes-Benz comenzó a desarrollar junto a BOSCH un control electrónico de estabilidad para modelos de producción, que terminó estrenando el Mercedes CL 600. Una tecnología que, desde noviembre de 2011, es obligatoria en todos los coches vendidos en la Unión Europea.
Aire acondicionado
"Olvida el calor este verano en el único coche con aire acondicionado del mundo". Así rezaba la publicidad del Packard 120, en 1939, presumiendo de invento.
Sin embargo, por aquel entonces, el aire acondicionado tenía algunas 'lagunas': el sistema de enfriamiento (una especie de compresor primitivo) ocupaba todo el maletero y solo tenía dos posiciones: encendido y apagado.
Por suerte, los sistemas de climatización han evolucionado notablemente y, en la actualidad, los más avanzados permiten controlar la temperatura y el caudal de aire, a cada uno de los ocupantes, de forma individual.
Motor de ciclo diésel
Aunque el ingeniero alemán Rudolf Diesel inventó este tipo de motor en 1883, no llegó al primer automóvil hasta que lo incorporó el Mercedes-Benz 260 D, en 1936.
En concreto, este vehículo estaba dotado de un propulsor atmosférico, de cuatro cilindros, con inyección mecánica BOSCH, que desarrollaba 45 CV a 3.200 rpm... ¡y consumía 9,0 litros cada 100 kilómetros!
Hoy en día, parece una cifra desmesurada, pero triunfó porque era capaz de recorrer más de 400 kilómetros sin repostar... en una época en la que las estaciones de servicio no abundaban.
A partir de ahí, los motores diésel comenzaron a ganar peso en los turismos, por su bajo consumo. En especial, a partir de los años 80, cuando la incorporación del turbocompresor hizo que sus prestaciones pudieran compararse a las de los modelos de gasolina.
En la actualidad, siguen siendo los motores más interesantes para los que circulen de forma habitual por carretera, gracias a su reducido consumo... Eso sí, la evolución de los motores gasolina, así como el auge de las mecánicas híbridas, les han restado algo de protagonismo en los últimos tiempos.
Sistema de dirección a las cuatro ruedas
Mercedes-Benz incorporó un sistema de dirección a las cuatro ruedas, por primera vez, en el vehículo militar VL 170 que puedes ver en la imagen, un automóvil en el que las ruedas posteriores giraban en sentido opuesto a las delanteras, para reducir el radio de giro en terrenos complicados.
Sin embargo, el primer modelo de calle en incorporar este tipo de dirección, controlada electrónicamente, fue el Honda Prelude, en 1988. Incluso, en los años 90, marcas europeas como Citroën en el ZX, incorporaron un eje trasero que aprovechaba la inercia generada en las curvas, para 'deformar' la suspensión trasera y generar un efecto direccional.
Varios años después, Renault resucitó este sistema con el Laguna GT en 2007 y, ahora, son muchos los deportivos y automóviles de representación que recurren a este sistema en el que las ruedas traseras pueden girar en el mismo sentido que las delanteras y también en el contrario, en función de la velocidad, para mejorar el comportamiento.
Control de velocidad de crucero adaptativo
La principal característica de este elemento es que, además de mantener una velocidad constante, puede adaptar nuestra velocidad a la del vehículo que circula por delante. Para ello, lo normal es que recurra a radares de largo alcance y a una cámara que, por lo general, puede estar ubicada en la parrilla frontal o tras el retrovisor central.
El control de velocidad de crucero adaptativo comenzó a popularizarse hace una década y fue el germen de los actuales sistemas de conducción autónoma.
Sistema de frenada de emergencia automática en ciudad, con detección de peatones
Los primeros asistentes de frenada de emergencia automática en ciudad, llegaron de la mano de Volvo hace una década y, por aquel entonces, gracias a una cámara láser de infrarrojos, eran capaces de frenar el vehículo por sí solo, por debajo de 30 km/h, para evitar una colisión por alcance.
Desde entonces, estos sistemas no han dejado de evolucionar y, en la actualidad, algunos como los de los Mercedes-Benz Clase E y S, funcionan hasta 200 km/h y combinan los datos de radares de largo alcance y cámaras estereoscópicas, para detectar peatones y evitar atropellos.
Sistema de conducción autónoma
Se trata de una tecnología novedosa a la que todos los expertos señalan como el futuro del automóvil. En la actualidad, ya lo emplean modelos como los Tesla Model S y X, o los Mercedes-Benz Clase E y S.
No obstante, el máximo exponente hoy día es el Audi A8, dotado de un sistema de conducción autónoma, de nivel 3. ¿Qué quiere decir eso? Que este Audi es capaz de conducir de forma automática, sin que intervenga el conductor, hasta una velocidad máxima de 60 km/h, gracias al sistema Audi Al traffic jam pilot.
Además, estos sistemas también son capaces de adaptar su velocidad a la de las señales de tráfico y efectuar maniobras como un cambio de carril, de forma automática.
