BMW M5 2025: al volante de la brutal berlina deportiva (y del familiar)
Puedes hacer 69 km sin emisiones... o descubrir cómo los 727 CV combinados te catapultan a un 0 a 100 en 3,5 segundos.
¿Qué diferencia una berlina deportiva de un deportivo 'escondido' en la carrocería de una berlina? BMW M podría poner de perfectos ejemplos el M5, ahora más señorial, frente al M3, más aguerrido y extremo en su concepción.
Nosotros ya hemos podido probar la séptima generación del M5 y la tercera del M5 Touring (carrocería familiar), que se han convertido en sendos híbridos enchufables con la etiqueta 0. Sí, son muy grandes y muy pesados, pero también son más potentes que nunca y mantienen el brutal motor 4.4 V8 biturbo de la casa. ¡Así sí!
Además, tal y como dije al conducir el mastodóntico XM, no hay que fijarse sólo en la ficha técnica, sino comprobar el arduo trabajo de los ingenieros de la marca en materia dinámica, porque son unos auténticos genios en 'camuflar' kilos y optimizar el dinamismo.
Galería: BMW M5 2025
El BMW M5 2025, en cinco puntos clave:
Galería: BMW M5 Touring 2025, primera prueba
Diseño
Si, históricamente, el M5 siempre resultaba un vehículo con ciertos toques deportivos que podía pasar ajeno frente a ojos inexpertos o ignorantes (no todo el mundo sabe de coches ni se fija en ellos), ahora esa concepción estética se ha dejado de lado y se ha optado por aplicar un gran repertorio de componentes llamativos.
"Diseño monolítico" lo definen en BMW. Personalmente, la parte que más capta la atención es la zaga, porque el enorme difusor y las cuatro salidas de escape pueden parecer casi de un coche de carreras.
Pero hay muchos más elementos que hay que destacar, como las llantas delanteras de 20 pulgadas y las traseras de 21, los abultados pasos de rueda o la inscripción M5 en la curva Hofmeister (sólo en la berlina). Por cierto, tanto el M5 como el M5 Touring se van hasta los 5,10 metros de longitud y pueden montar un pack de componentes hechos de fibra de carbono.
La batería con 18,6 kWh de capacidad neta proporciona 69 km de autonomía eléctrica en la berlina y 67 en el Touring, y se puede cargar a una potencia máxima de 11 kW (queda lista en 2 horas y 15 minutos, aproximadamente), si bien no hay posibilidad de hacerlo en corriente continua. El coche puede desplazarse sin emisiones a una velocidad máxima de 140 km/h.
Interior
La cabina del M5 nos recibe con unos asientos tipo baquet bastante más cómodos y menos radicales que los del M3 (no me he sentado en nada más extremo en coches de producción), de tal forma que el coche apunta a una concepción rutera que luego veremos reflejada en marcha.
El volante, cómo no en BMW M, tiene el aro muy grueso, la marca de las 12 en punto, levas (la de la izquierda permite activar el modo Boost para desatar la 'tormenta perfecta' durante unos segundos) y los botones rojos M1 y M2 con los que se activa la configuración del coche deseada.
Y en la consola central no falta la ruleta circular iDrive (¡que no desaparezca nunca!) ni diversos mandos hápticos para modificar todo tipo de parámetros: sonido del escape, puesta a punto de la suspensión adaptativa M, dureza de la dirección, tacto del freno, intensidad de la frenada regenerativa, rapidez de la transmisión... ¡Parece un coche de carreras!
También podemos 'capar' las ayudas a la conducción o dejarlas activas a través de las opciones Road, Sport y Track. Pero espera, que aún hay más: hasta cinco programas de conducción, que son eControl (mantiene la carga de la batería), Electric (desplazamientos sin emisiones), Hybrid, Dynamic y Dynamic Plus.
El sistema operativo del BMW M5 es el 8.5 de la casa y me gusta la navegación con realidad aumentada, pues reduce las posibles equivocaciones. También hay un Head-up Display que puede ofrecer más o menos información, según los gustos personales.
Lógicamente, en vehículos tan grandes, la habitabilidad trasera resulta muy buena, especialmente en el Touring al ganar unos valiosos centímetros para la cabeza. En cambio, el asiento central se ve perjudicado por su menor anchura y también por el voluminoso túnel de transmisión.
Al ser híbridos enchufables, los M5 y M5 Touring pierden capacidad del maletero por la integración de la batería. La berlina se queda en 466 litros frente a los 520 del resto de la gama y el Touring resta 70 litros, quedándose en 500 exactos. ¡Los perdonamos por las prestaciones extra!
Mecánica
Un híbrido enchufable con motor V8 está hecho para que el coche corra... y mucho. En este caso, comparte cifras con el XM, es decir, un bloque biturbo de gasolina con 585 CV y una mecánica eléctrica de 197 CV en posición delantera. La gestión electrónica deja las cifras combinadas en 727 CV y 1.000 Nm, frente a los 748 CV del SUV (el par es el mismo).
Las prestaciones hablan por sí solas, con un 0 a 100 en apenas 3,5 segundos (3,6 en el Touring) y 250 km/h de velocidad máxima autolimitada, que puede ser 305 con el M Driver's Package. Desde luego, te vas a estar jugando el carné de conducir en un sinfín de ocasiones... ¡Qué pena que no haya Autobahn en España!
Ahora bien, también es justo apuntar que este M5 no es más rápido que su predecesor, pues la berlina firmaba el 0 a 100 en 3,4 segundos, el Competition en 3,3 y el CS en 3. El mayor peso que antes comentaba tiene la culpa, pero no queda otra que adaptarse a los tiempos... o morir ¡y queremos el M5 durante muchos más años!
Puede que 'arrancar' el coche en silencio sea algo descorazonador, al igual que moverse por la ciudad en silencio, pero al salir a secundarias, podemos 'merendarnos' varios coches sin apenas tener que subir de vueltas el bloque de gasolina, cuyo límite está en las 7.000 rpm y que, a su lado, presenta refuerzos en el vano motor.
En esta primera toma de contacto, renuncié a gastar la batería en el modo Eléctrico y siempre (o casi siempre) conduje con el motor de combustión activo a través de los modos Hybrid, Dynamic y Dynamic Plus antes citados (¡no podía desperdiciar la ocasión!).
Por si quieres saber datos de consumo, me moví entre los 12 y los 15 litros cada 100 km, pero estoy convencido de que en una conducción más suave y a velocidad constante, esos registros pueden bajar con la batería ya descargada. La correcta capacidad del depósito llega a los 60 litros, la misma, por ejemplo, que en el 520d diésel.
En marcha
Dos horas de conducción por todo tipo de carreteras de la Comunidad de Madrid (incluyendo el embalse del Atazar) pueden dar para mucho y, en el caso del M5, me sirvieron para confirmar que el coche representa el concepto de berlina deportiva de una manera sublime.
Enseguida aprecié lo mucho que corre (madre mía, qué temor a los radares), lo bien que tracciona, la enorme calidad de rodadura a velocidades de crucero, lo cómodo que es (mucho más que el M3), el interior tan aislado que tiene y... cómo es capaz de moverse por carreteras que, sin ninguna duda, se le atragantaría a cualquier otro vehículo de esas dimensiones y ese peso.
Porque, llevándolo 'fino' en tramos técnicos, el M5 sorprende para bien. Las curvas rápidas no se le resisten y en las lentas, el tren trasero directriz mete el coche y redondea las trazadas de una manera espectacular. Parece imposible que un vehículo con casi 2,5 toneladas de peso en vacío tome horquillas y supere curvas enlazadas de una manera tan 'limpia'. En ellas, se puede apreciar que la suspensión no sujeta el coche de una forma radical (el 'morro' se mueve hacia arriba y hacia abajo), pese a lo cual apenas se pierde efectividad.
Lógicamente, si forzamos la máquina y practicamos una conducción aún más agresiva y casi inadecuada, el M5 sigue siendo una 'madre' (recuerda que está dotado de tracción total y diferencial trasero deportivo), pero pide clemencia con trayectorias más abiertas y ligeras oscilaciones en los giros más cerrados. Al inicio, sé cauto y ve conociendo el coche poco a poco.
Cabe recordar que el coche puede ser un propulsión trasera si así lo deseamos, pero sólo con el control de estabilidad DSC desconectado. Por lo tanto, únicamente conviene activar esta configuración en circuitos cerrados.
Si hablamos de puntos mejorables, puedo citar algún que otro matiz, como el tacto del pedal del freno. No es que el coche frene poco, ni mucho menos (incluso hay discos carbocerámicos en opción), pero el recorrido inicial del pedal parece algo pobre si hablamos de contundencia. Asimismo, la transmisión M Steptronic con convertidor de par genera alguna que otra sacudida cerca de la zona roja, si bien hasta resulta algo extraído del mundo de la competición.
Como última crítica, las desconexiones de las ayudas a la conducción hay que buscarlas en la pantalla central, pues no hay un mando directo en la consola central como en otros modelos de la casa.
Por el contrario, gracias a una barras en azul o rojo que se muestran en el cuadro de instrumentos, podemos saber en todo momento con qué motor nos estamos impulsando. Por supuesto, el control de estabilidad se puede desconectar por completo para tandas en circuito.
Y si temes que sea un híbrido enchufable con una conducción poco natural, quítate esa idea de la cabeza, ya que la frenada regenerativa no es muy intensa y, de hecho, no hay programas 'artificiales' como el Charge (recargar la batería en marcha).
Por último, hay que poner una muy buena nota a los neumáticos Hankook S1 Evo Z de desarrollo específico (285/40 delante y 295/35 detrás) para este vehículo, pues transmiten muy bien al suelo, con independencia del tipo de asfalto, el enorme torrente de fuerza del M5 2025.
Galería: BMW M5 2025, primera prueba
Equipamiento y precio
BMW solicita 163 600 y 166.100 euros por los M5 y M5 Touring, respectivamente, sin contar el punto de carga para casa y su instalación. Cabe recordar que sus enemigos de Audi y Mercedes-Benz no cuentan con una gama tan completa en ese segmento, ya que todavía no hay un Mercedes-AMG E 63 de última generación ni tampoco un RS 6 berlina.
Otras pruebas del BMW Serie 5
BMW M5 Touring 2025
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