Ford Puma ST-Line X EcoBoost 125 CV: conducimos un SUV emocional
El restyling sigue haciendo disfrutar mucho al volante y ofrece un mayor cargamento tecnológico.
Si todos los SUV fueran exclusivamente prácticos, cómodos y versátiles, el mundo sería bastante aburrido... y nuestra función como probadores quedaría descafeinada. Por suerte, hay modelos que se apartan ligeramente de esa línea, como el Ford Puma, un vehículo renovado (mucho más por dentro que por fuera), de esos que apetece conducir cada día.
Hemos probado una de las versiones más interesantes de la gama, la gasolina EcoBoost de 125 CV con hibridación ligera mHEV (etiqueta Eco) y el acabado ST-Line X, con suspensión deportiva de serie, que pide abandonar la ciudad y afrontar todo tipo de curvas.
El Ford Puma ST-Line X EcoBoost 125 CV, en cinco puntos clave:
Galería: Prueba Ford Puma ST-Line X 1.0 EcoBoost mHEV 125 CV
Diseño
Cuando un coche resulta atractivo y fresco, ¿por qué cambiarlo en un restyling? Así ha sucedido en el Puma 2024, con el que se puede jugar a las siete diferencias poniendo al lado al todocamino sustituido. Hay detalles distintos, lógicamente, pero nada que provoque cambios sustanciales. La longitud sigue siendo de las más destacadas dentro de los SUV urbanos, con 4,19 metros.
Con el acabado tope de gama (si exceptuamos el Puma ST), el modelo estadounidense renuncia a los cromados y presenta inserciones de color negro, como en las taloneras laterales, en los marcos de las ventanas y los pilotos, así como en la antena tipo aleta de tiburón. Por su parte, las llantas de aleación de 18 pulgadas presentan un esquema bicolor.
La renovada parrilla incluye una trama con motivos hexagonales y en el frontal no hay tomas de aire laterales, sino embellecedores que ciertamente resultan atractivos. Los logotipos ST Line, el spoiler, los cristales oscurecidos y los marcados 'hombros' también acentúan ese tinte pasional, que sólo queda parcialmente mermado por la ausencia de una salida de escape (en el Puma 2020 sí había). El color Rojo Fantastic cuesta 928 euros.
Interior
El facelift del coche se muestra mucho más intenso en la cabina, debido a la reestructuración del salpicadero, ahora con un aspecto más tecnológico. Sí, como ya habrás sospechado, se han perdido muchos mandos convencionales.
Las pantallas son mucho más grandes que antes. La de la instrumentación (con configuraciones poco variadas) alcanza las 12,8 pulgadas, mientras que el monitor central llega a las 12 y alberga no sólo la temperatura del climatizador automático, sino también el equipo multimedia SYNC 4, con conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto. El control por voz mediante Alexa Built-in permite ciertas órdenes por lenguaje natural, aunque no es de los más avanzados del mercado.
Si eres muy detallista con los materiales, en el Ford Puma hay cierto abuso de plásticos duros y no se encuentra entre los más cuidados dentro de los SUV generalistas. No obstante, también se observan recubrimientos de cuero algo más 'apañados' para la vista.
Las notas deportivas las ponen los pespuntes de color rojo repartidos por el habitáculo, los asientos específicos (aunque no sujetan mucho) con Alcantara y cuero, así como el volante de dos radios achatado por la parte superior e inferior, un diseño 'de cara a la galería', es decir, sin ventajas prácticas.
¿Puntos curiosos? El freno de estacionamiento sigue siendo por tirador y hay sólo una palanca, la de la izquierda, en el volante para gestionar los intermitentes, el limpiaparabrisas y el limpialuneta. Quizá sea una solución económica, pero no excesivamente práctica, la verdad.
También me hubiera gustado que la guantera central se deslizara longitudinalmente para poder apoyar más fácilmente el codo derecho. A cambio, disponemos de una práctica base de carga inalámbrica y de una grata postura al volante, además de un coqueto techo solar practicable (1.289 euros).
Las ayudas a la conducción se desconectan con facilidad y, en el caso de elegir el Puma con el cambio automático, tendremos una palanca de generoso tamaño con pasillo central. Un selector de un sólo toque para elegir las posiciones P R N y D hubiese aportado una mayor modernidad.
En el ámbito de la habitabilidad, nada ha cambiado en el Puma, así que podemos repetir lo analizado en el modelo previo al restyling. En su día, comenté que "adultos de más de 1,80 metros de altura tocan el tapizado con la cabeza si se sientan completamente erguidos". Por cierto, dicho recubrimiento es de color negro, para seguir con la atmósfera deportiva.
Tampoco el espacio para las piernas es especialmente generoso y no hay salidas de aire ni asideros, aunque sí nos encontramos con ganchos para perchas y con amplios cristales traseros, de tal forma que no se produce una sensación claustrofóbica. El ángulo de apertura de las puertas tampoco destaca por ser especialmente amplio.
Ahora bien, el maletero, con sus 456 litros, sí da mucho juego y encima al abatir los asientos traseros, queda una superficie plana. Pero además, no nos debemos olvidar del Megabox, el hueco de 80 litros situado debajo del plano de carga, que permite transportar elementos de hasta 115 cm de alto.
Este espacio está hecho en plástico e incluye un desagüe, por lo que se puede lavar con agua. Eso significa que en él es posible guardar ropa sucia o botas embarradas, por poner dos ejemplos prácticos.
Mecánica
Perfectamente conocido es el motor de gasolina 1.0 EcoBoost de 125 CV, uno de los primeros del mercado que siguió el esquema 'downsizing' (bloques de tres cilindros y turboalimentados). Este en concreto siempre se ha mostrado brioso, pero sus diversas actualizaciones y la asociación con la hibridación ligera mHEV (mecánica eléctrica de 16 CV y batería de 48V) han conseguido que los consumos bajen sensiblemente.
En concreto, durante la prueba hemos marcado una media de 6,2 litros cada 100 km cuando, con el anterior Puma, nos acercábamos más a los 7. Además, han mejorado las prestaciones del vehículo, al marcar ahora un 0 a 100 por debajo de los 10 segundos (9,6) y una punta de 190 km/h.
Debido al sistema mHEV, el coche retiene un poco al soltar el acelerador, por lo que se pierde algo de naturalidad en la conducción. Al ralentí, el sonido mecánico resulta poco atractivo, si bien mejora bastante cuando lo aceleramos y nos acercamos al corte. Es más, la potencia máxima se logra a las 6.000 vueltas, un régimen bastante elevado para este tipo de propulsores. Lástima que se produzcan ligeras vibraciones (tampoco siempre) en el volante.
La transmisión Powershift consta de un doble embrague y siete velocidades, con modo Sport (apura mucho más el régimen), pero sin programa secuencial ni siquiera a través del selector. A velocidad lanzada su funcionamiento es más que correcto, pero no resulta especialmente fina en circulación urbana o bajas velocidades.
En marcha
De forma inteligente, Ford no ha variado el tacto dinámico del Puma para que siga siendo un SUV más ágil que la media a costa, eso sí, de perder confort en la ciudad. En el caso del acabado ST-Line X, la suspensión deportiva viene de serie y se muestra sensible y algo seca en los reductores de velocidad.
En el resto de escenarios todo son ventajas. Y ni que decir tiene que en carreteras bien asfaltadas, logra que el vehículo ofrezca un aplomo muy gratificante. Al fin y al cabo, el Puma tiene alma de turismo y su tren delantero responde al instante cuando le marcamos una trayectoria con el volante.
Tal y como apunté en el Puma 2020, "el paso por curva es muy neutro y apenas subvira aunque entremos demasiado fuerte en el giro, fruto de un propulsor de tres cilindros ligero, que facilita la tarea dinámica. Si pudiera pedir algún cambio, endurecería un punto la dirección asistida para que informara más en apoyos o en cambios de trazada".
Efectivamente, la dirección es lo que menos me ha gustado porque, a pesar de su tacto directo, no informa bien del contacto de los neumáticos con el suelo. Ahora bien, en la ciudad agradecerás notablemente su manejo suave.
También hay que citar los tambores del eje trasero. No es la mejor solución, sin duda, pero lo cierto es que no he notado un claro desfallecimiento en el pedal del freno al bajar un puerto durante 10 minutos. No sé si en un tiempo más prolongado, sí aparecen síntomas de fatiga en el equipo de frenada.
Una última nota: los programas de conducción Eco, Normal, Deportivo y Resbaladizo ahora se seleccionan en la pantalla central y no a través de un botón físico. Para mí, no supone una mejora en términos prácticos.
Equipamiento y precio
El acabado ST-Line X presenta una generosa dotación de serie: climatizador automático, sensores de aparcamiento, alumbrado y lluvia, faros LED, reconocimiento de señales de tráfico, navegador, retrovisores plegables eléctricamente, pedales en aluminio, portón trasero automático, spoiler posterior y un largo etcétera. No obstante, Ford presenta varios paquetes opcionales bien configurados para dejar el coche a tu gusto.
Otras pruebas de Ford
¿El precio de esta versión? Si estabas cruzando los dedos para que estuviese por debajo de 30.000 euros, no podemos darte buenas noticias, porque cuesta 33.603 euros al contado. Pero no hay problema: simplemente baja de acabado y verás cifras más bajas... o financia la compra (28.983 euros).
Ford Puma ST-Line X 1.0 EcoBoost mHEV 125 CV Powershift
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