Prueba BMW i5 M60 xDrive 2024: torpedo eléctrico

Siendo sinceros, pensaba que me iba a costar más tiempo asumir la llegada de trenes motrices PHEV y 100% eléctricos a los BMW de altas prestaciones, pero después de probar el brutal i5 M60 xDrive, estoy convencido de que hay un futuro más que esperanzador para todos los que amamos los coches. 

Mira que los bloques de seis cilindros biturbo y V8 de la marca alemana son casi para llorar de la emoción, si bien la berlina eléctrica de 601 CV ha conseguido provocarme las mismas emociones al volante. Sigue leyendo y descubrirás los motivos.   

El BMW i5 M60 xDrive, en cinco puntos clave:

• Diseño
• Interior 
• Mecánica
• En marcha
• Equipamiento y precio

Galería: Prueba BMW i5 M60 xDrive 2024

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Diseño

Pues claro que una berlina puede emocionar por su diseño. BMW lleva demostrándolo desde hace décadas con sus M3 y M5, junto con los miembros de la familia M Performance. En este caso, hay multitud de componentes especiales que captan nuestra vista. 

Por ejemplo, los detalles en carbono (cubiertas de los retrovisores o spoiler trasero), la parrilla cerrada con logotipo M y con un contorno que se ilumina de noche (BMW Iconic Glow), las enormes llantas de aleación de 20 pulgadas (miden 19 de serie), las pinzas de freno de color azul, los tiradores de las puertas enrasados en la carrocería o el número 5 de los laterales.

De acuerdo, no te voy a negar que echo en falta unas salidas de escape, propias de un vehículo de combustión, al igual que un paragolpes delantero con grandes aberturas laterales, pero hay que aceptar estas peculiaridades de los eléctricos. 

El i5 se va hasta los 5,06 metros, tiene un capó enorme (deben caber motores longitudinales del Serie 5) y el punto de conexión se encuentra en el lateral derecho. Alimenta una batería de 81,2 kWh netos, que puede cargarse a 22 kW en corriente alterna (algo más de cuatro horas) o hasta 205 kW en continua (del 10 al 80% en 30 minutos). 

Interior

Con los nuevos Serie 5 e i5, la marca alemana ha experimentado un salto de calidad en el habitáculo. Si ya antes los interiores de la casa resultaban intachables, ahora el nivel es sublime y de veras que se aprecia. 

Además, se han mantenido componentes que son santo y seña de la firma, como el volante de aro grueso (en este caso, con la marca de las 12 en punto como en los coches de carreras) y la ruleta central iDrive, que siempre se agradece para sumergirnos en los infinitos submenús a los que podemos acceder (¡mucho mejor en parado!) a través de la gran pantalla central de 14,9 pulgadas.

No faltan inserciones de carbono, pero si hablamos de elementos especiales, me quedo con la leva Boost del volante que, accionándola, disponemos de las máximas prestaciones del vehículo durante 10 segundos. ¡Madre mía, qué empuje tan inmediato!

Seguimos sin entender algunos programas de conducción, como el Expression o el Digital Art, mientras que las órdenes por voz, dadas con lenguaje natural, las capta sin ningún problema el asistente personal. El sistema multimedia disfruta del sistema operativo 8.5 de la casa e incluso ofrece la posibilidad de jugar a videojuegos con el coche en parado mientras se carga. 

El espacio trasero para dos personas, sin ser referencia, es bastante bueno tanto para las piernas como para la cabeza, mientras que el pasajero central tiene un voluminoso túnel de transmisión. ¿Por qué lo hay en un coche eléctrico? Porque, como decía antes con el largo capó, este vehículo comparte desarrollo con el Serie 5 de combustión y es una plataforma compartida. 

Por su parte, el maletero alcanza los 490 litros, pero lo que más me ha gustado es que dispone de un doble fondo para guardar los cables de carga. También hay tiradores para abatir los asientos traseros de forma remota. En cambio, no hay un 'frunk', o maletero delantero.

Mecánica

Esta variante tope de gama del i5 consta de dos motores eléctricos, uno por eje, con 340 CV el trasero y 261 el delantero, para un total de 601 CV (517 de forma constante). Ambas mecánicas son síncronas y declaran un consumo mixto de 18,2 kWh cada 100 km y una autonomía de 515 km. 

Durante la prueba, nos hemos movido entre los 19 y los 23 kWh cada 100 km practicando una conducción normal, como la que haríamos con un coche con prestaciones 'terrenales'. Lógicamente, si vamos disfrutando habitualmente del empuje del vehículo, esos registros suben bastante más, como en un coche de combustión. 

En cualquier caso, si tu afán es comprobar cuántos kilómetros puedes recorrer con una carga, BMW ofrece la función Max Range, que incrementa el alcance un máximo de un 25% a costa, eso sí, de reducir la potencia y desconectar la climatización, entre otras cosas. 

En marcha

No me digas cómo pero, dinámicamente, este i5 con sus 2,3 toneladas en vacío podría pasar por un Serie 5 de combustión mucho más ligero. De hecho, ese tacto directo y el 'feeling' deportivo de un buen BMW M no se ha perdido lo más mínimo. ¡Sensacional!

Para lograrlo, hay integrado un compendio brutal de tecnologías: suspensión adaptativa con dos puestas a punto y con resortes neumáticos en el tren trasero, dirección con desmultiplicación variable, estabilizadoras activas y eje posterior directriz. 

¿Hay algo que no me haya convencido? La verdad es que los sonidos IconicSounds no me han parecido emotivos ni reales (se pueden desconectar) y el tacto del pedal del freno es ligeramente esponjoso. Eso sí, el coche frena fantásticamente bien, fruto de llevar discos ventilados en ambos ejes. 

¡Y qué decir del rendimiento del coche! Los 3,8 segundos del 0 a 100 hablan por sí solos, pero, es más, piensa que tienes 795 Nm empujando de forma instantánea. Con esa manera de ganar velocidad, sólo estarás a salvo en una Autobahn alemana...

Por supuesto, BMW ha dado predominancia al tren trasero, que es más potente, y se puede variar la intensidad de la frenada regenerativa a través de la pantalla y no mediante levas. Por suerte, es fácil quitar la advertencia sonora del exceso de velocidad y el mantenimiento de carril.  

También hay que destacar la enorme calidad de rodadura pues, a pesar de no haber sonido mecánico, el interior está perfectamente aislado de ruidos aerodinámicos. Asimismo, los asientos no tienen un diseño deportivo extremo, así que los vas a disfrutar en largos viajes. 

Equipamiento y precio

El BMW i5 M60 xDrive cuesta 114.250 euros, un desembolso que, para algunos, puede tener poco sentido, ya que, ni de lejos, alcanza la autonomía de una berlina de combustión. Bueno, bajo ese prisma, puede que las críticas sean razonables, pero también es justo sumar las prestaciones, el dinamismo, la calidad de realización y la etiqueta 0 para descubrir el 'cochazo' que es. 

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Entre el equipamiento de serie, podemos destacar los faros LED, cámara de visión trasera, asientos deportivos con función memoria el del conductor, climatizador de cuatro zonas, volante M Sport, instrumentación digital configurable de 12,3 pulgadas, navegador, punto wifi... En fin, no sé tú, pero nosotros ya nos estamos frotando las manos a la espera del M5 híbrido enchufable, con una potencia descomunal.