El estatus del Mercedes-Benz Clase G como el todoterreno definitivo de la marca es venerado dentro de la compañía, hasta el punto de que es más una submarca que un mero modelo. Cuando aparecieron rumores sobre la electrificación de este icono, muchos cuestionaron la decisión.

Al fin y al cabo, es probablemente el candidato menos indicado para ser un modelo ecológico: un todoterreno con chasis de escalera y las propiedades aerodinámicas de un ladrillo. Emmerich Schiller, CEO de la submarca Clase G de Mercedes-Benz, admite que estaba entre los escépticos. Pensó que los retos a nivel de ingeniería para crear un Clase G eléctrico serían enormes.

Galería: Mercedes-Benz EQG Prototype: primer contacto

Concretamente, el 4x4 a batería necesitaría ser capaz de enfrentarse a la montaña Schöckl, a cuyos pies se encuentra la fábrica del modelo en Graz, Austria, y que ha servido como pista de pruebas para todos los predecesores del EQG. Añadir baterías y motores eléctricos no puede ni debe ser una excusa para diluir las habilidades off-road de esta leyenda.

Schiller admite gustosamente que sus dudas iniciales no tenían fundamento, a pesar de que no menosprecia el enorme esfuerzo al que se han sometido él y su equipo para desarrollar lo que será el EQG de producción. Hoy él está en el asiento del conductor, tanto literalmente como en sentido figurado, a los mandos del Clase G y siendo nuestro chófer en Carcassonne, Francia, con un prototipo camuflado del EQG, cuyo interior también está tapado para evitar miradas curiosas. A pesar de su propulsor, no se puede negar que es un Clase G.

Mercedes-Benz EQG Prototype

Al grano

A diferencia de lo que aseguraron algunos rumores, y en línea con los requisitos del equipo de Graz, el EQG mantiene su chasis de escalera. Encomiablemente, Mercedes-Benz no ha creado simplemente una réplica del Clase G, montando una carrocería sobre una plataforma eléctrica EQ. El mérito y el esfuerzo están en instalar baterías y motores en el chasis de largueros y travesaños e, importante, protegerlo todo de los rigores de la conducción todoterreno.

Es poco probable que Mercedes-Benz lance el EQG antes de 2024, lo que explica que todavía nadie esté preparado para hablar sobre la capacidad o la química de la batería. Aun así lo lógico es pensar que montará al menos la batería de 108 kWh del EQS SUV. Teniendo en cuenta el peso del EQG, que rondará las tres toneladas, y su nada óptima aerodinámica, esto debería significar unos 500 kilómetros de autonomía. Además, la marca no querrá hacer esperar a sus clientes en las estaciones de carga, por lo que el EQG debería poder recargar del 10 al 80% de la batería en unos 30 minutos, en cargadores de 350 kW.

Mercedes-Benz EQG Prototype

En principio, tendremos más información sobre las baterías cuando se vaya acercando su fecha de lanzamiento, en 2024, pero de momento puedo decirte que el paquete de baterías está muy bien protegido. Schiller está encantado de demostrárnoslo lejos del asfalto, dejando caer el Clase G encima de una piedra a propósito, confiado en que la protección de kevlar y carbono de los bajos hará su trabajo.

De lo que Schiller y su equipo están dispuestos a hablar es sobre que las baterías alimentan cuatro motores eléctricos, cada uno moviendo una de las ruedas. Se consideraron otras posibilidades pero para que el Clase G pudiera hacer lo que los ingenieros querían que hiciera - destacar en off-road –, esta resultó la mejor opción. Schiller tiene algo de experiencia con esta configuración, ya que estuvo involucrado en el desarrollo del SLS Electric Drive, que también contaba con cuatro motores.

Mercedes-Benz EQG Prototype: primer contacto

Al igual que con los detalles sobre la batería, los ingenieros no sueltan prenda sobre la potencia y par de los motores. En todo caso, en Mercedes-Benz y AMG hay combinaciones de motores EQ con potencias de hasta 658 CV, y teniendo en cuenta que el EQG tiene cuatro motores, cifras de entre 600 y 680 CV parecerían razonables para lograr las prestaciones que experimenté sentado a la derecha de Schiller.

La capacidad que ofrecen estos propulsores es evidente cuando Schiller y yo seguimos a un G500 Profesional por un remoto valle francés. El coche precedente no afronta la tortuosa ruta con la facilidad con la que lo hace el EQG en el que vamos. Los ingenieros admiten que el control directo de cada rueda individual es una ventaja, dado el par motor instantáneo que aportan. En lugar de una caja reductora, hay una en cada motor, lo que en combinación con un modo 'creeper' permite avanzar sin pisar el acelerador. El EQG se mueve con aparente soltura incluso en terreno que resulta un desafío para el G500 de delante.

Mercedes-Benz EQG Prototype

Pero controlar todo esto no ha sido fácil. Schiller comenta la gran cantidad de código necesario para asegurar que los motores trabajen juntos correctamente y de forma segura, y el trabajo de calibración lleva tiempo.

En esto está trabajando AMG en Francia, ahora que el 'hardware' está listo. El paquete de baterías, ubicado dentro del chasis de escalera, y que requiere la eliminación de algunos travesaños, es un elemento estructural. La electrónica de control para motores y batería está en su mayoría situada bajo el capó, lo que significa que no hay espacio para un maletero delantero.

Mercedes-Benz EQG Prototype

En todo caso, tampoco es que falte precisamente espacio para ocupantes y equipaje en el habitáculo. Salvo por un submenú EQ específico en el sistema multimedia MBUX, el interior es idéntico a un Clase G de producción. También hay un botón adicional en la consola que permite activar la función 'G-Turn', que permite al EQG rotar sobre sí mismo al estilo tanque, lo que demuestra la ventaja que aportan los motores individuales.

Al presionar dicho botón, las ruedas de la izquierda giran en sentido opuesto a las de la derecha, lo que permite al EQG girar sobre sí mismo como un vehículo de orugas. Es igual de descabellado verlo desde fuera que experimentarlo desde el asiento del pasajero. Curiosamente, también hay otro botón al lado que, de momento, está tapado. Cuando pregunto a los ingenieros de qué se trata, responden que "eso para otro día".

Mercedes-Benz EQG Prototype

EQ, pero sigue siendo G

Lo que resulta innegable a medida que el EQG escala y desciende en silencio y sin esfuerzo pendientes que requerirían cuerdas para subirlas a pie, es que tiene tanta o más capacidad todoterreno que su equivalente de combustión. La tranquilidad del funcionamiento silencioso facilita la conexión con el bonito paisaje por el que conducimos. Resulta interesante también que, tras una larga sesión de tarde de conducción off-road, solo ha gastado un 7 u 8% de su carga, gracias a la recuperación en las empinados descensos.

Pocos propietarios, o ninguno, probarán el EQG de forma tan agresiva, pero es algo parecido a los supercoches que circulan por barrios adinerados en lugar de rodar en circuito. Este adelanto del EQG confirma pocos detalles técnicos, pero es una experiencia realmente reveladora. Con dos años más de desarrollo y refinamiento, el EQG de producción promete ser sin duda muy especial y, como demuestra nuestro copilotaje, un verdadero Clase G.