Ponerse al volante de un coche de competición siempre es motivo de alegría. Y si la prueba se centra en un nuevo modelo, aún en fase de desarrollo, junto a los miembros del equipo que están trabajando en ella, la experiencia es todavía mejor.
En este caso, el gran protagonista es el nuevo Peugeot 208 Rally 4, un modelo que, técnicamente, viene a sustituir al Peugeot 208 R2. De hecho, si recuerdas bien, se empleaba en numerosos certámenes internacionales y nacionales, como la Peugeot Rally Cup Ibérica.
Para la ocasión, he viajado a Portugal, hasta un tramo cerrado al norte de Oporto, para ponerme al volante del coche de carreras y conocer, de primera mano, las sensaciones de Efrén Llarena y Sara Fernández, actuales campeones del ERC3 con Peugeot Sport y una de las tripulaciones involucradas en la fase de puesta a punto.
Galería: Peugeot 208 Rally 4
Acorde a la nueva normativa, evidentemente, el mayor cambio del coche se encuentra bajo el capó, donde el anterior propulsor 1.6 atmosférico, deja lugar a un motor turboalimentado de gasolina, de 1,2 litros y tres cilindros.
Gracias a esta nueva configuración, así como al empleo de una nueva centralita electrónica, firmada por Magneti Marelli, el rendimiento del conjunto pasa de los 185 CV de potencia del anterior R2, hasta los 208 CV y 290 Nm de par máximo del Rally 4.
La tracción sigue siendo delantera, mientras que la caja de cambios es de tipo secuencial, de cinco relaciones y desarrollada por el especialista Sadev. Como curiosidad, te diré que equipa con un 'stick' selector de grandes dimensiones y que el 208 cuenta con tres pedales, incluyendo un embrague, que se emplea para salir desde parado y para llevar a cabo maniobras a baja velocidad.
Así es el nuevo 208 de rallies... y así iba su antecesor
Una vez vestido para la ocasión, incluyendo mono, guantes, un casco con intercomunicador y el 'bendito' HANS, llega uno de los momentos más complicados de toda la prueba: acceder al interior, 'colándome' entre los asientos de tipo baquet y las barras de la jaula de seguridad.
De hecho, estos podrían ser los elementos más destacados de un habitáculo en el que se prescinde de todo componente que pueda ser catalogado como superfluo.
La visibilidad es buena y justo tras el volante se encuentra un cuadro digital en el que se monitorizan los parámetros más importantes del vehículo. A la derecha, totalmente al alcance del piloto, está el mencionado selector del cambio y el 'bastón' con el que se acciona el freno de mano.
En el centro del salpicadero se ubica un cuadro de mandos, desde el que se gestionan las funciones más importantes del coche: contacto, encendido y parada del motor, selector de modo carrera o modo enlace...
Una vez familiarizado con todo lo que me rodea (o eso creo), Sara Fernández se sienta a la derecha con su cuaderno de notas. Son las mismas que emplea Efrén Llarena, aunque va a simplificarlas, para que no me líe ante el exceso de información...
Una vez que recibo el OK, pulso el contacto, el botón de arranque, piso el embrague (que tiene un tacto especial) y engrano la marcha atrás. A baja velocidad, hay que ser generoso con el pedal del acelerador si no quieres que el coche se cale.
Una vez fuera de la asistencia, me acerco al inicio de la prueba, donde Sara me indica que puedo accionar el modo tramo y empezar a acelerar a fondo.
Desde el primer momento, son varias las cosas que me llaman la atención. Por ejemplo, la respuesta del motor, casi inmediata a la acción sobre el pedal del acelerador. En este sentido, la mecánica turbo es menos 'estresante' de conducir, ya que no requiere ir siempre alto de vueltas, en busca del rango óptimo de utilización.
En el sentido opuesto, debo hablar del tacto del pedal del freno y de la caja de cambios, dos elementos que poco tienen que ver con lo que podamos encontrar en cualquier coche de calle. El freno, por su dureza y escaso recorrido; el cambio, porque hay que manejarlo con decisión. En este sentido, como en la mayoría de los coches de carreras, hay que tirar hacia atrás, para subir marchas, y empujar hacia adelante, para reducir.
Sin embargo, es la suspensión lo que me deja con la boca abierta. El coche parece ir absolutamente sobre railes. Incluso, cuando pasamos por alguna zona del recorrido sucia o mojada. En ese sentido, el tren trasero transmite una sensación de aplomo sobresaliente.
¿Cómo redondear el conjunto? Con una dirección tremendamente efectiva, que permite enfrentarse a las curvas con una precisión 'quirúrgica', llevando a cabo los movimientos justos. De hecho, durante todo el tramo, apenas tengo que hacer correcciones.
Sin duda, el 208 Rally 4 cumple con el 'abecé' de todo coche de competición: corre, frena y vira plano. Y lo mejor de todo, es que permite acelerar con confianza a la salida de las curvas, ya que su capacidad de tracción es espectacular.
Finalizada mi etapa como piloto, me toca cambiar de asiento y dejar que sea el propio Llarena el que me muestre de lo que realmente es capaz este coche. Desde la derecha, lo veo todo mucho más claro... y más rápido. Porque si yo dudo de que me haya acercado al 40% de lo que es capaz el coche, diría que Efrén está cerca del 85 o el 90%.
En la zona de enlace, así como tras bajarnos del coche, le pregunto por las diferencias frente al anterior R2, más allá del cambio en el propulsor. "El mayor cambio está en la suspensión trasera, que ha evolucionado mucho, y en el balance de frenos. Hay pistones con mayor diámetro en el eje trasero, lo que te permite frenar fuerte y que la trasera no se mueva".
Por supuesto, estas modificaciones y el propulsor turboalimentado también afectan a la forma de conducir: "Ahora, hay que frenar encima del vértice y salir acelerando con decisión. En el coche anterior era un poco al revés, tenías que redondear, tenías que llevar siempre el motor alto de vueltas... Con este nuevo Rally 4 puedes llegar tarde, que caiga de vueltas y poder volver acelerar sin preocupación".
Respecto a la puesta a punto del coche, tras la primera salida en el pasado Rally de Madrid, todavía quedan cosas por afinar. "Hasta ahora, se había desarrollado una configuración general, que vaya bien para todo el mundo, que sea un coche cómodo, pero con el que puedas ir rápido. Desde el mes pasado ya hemos empezado a trabajar en un 'set-up' de carreras, agresivo, en el que es más difícil conducir, pero en el que los tiempos salen. El coche es nervioso, pero los tiempos salen".
Después de esta experiencia, el equipo Peugeot Sport tenía un par de días más de test con el nuevo coche, de cara a seguir afinándolo para la próxima temporada. Sin duda, será una de las estrellas de los tramos en 2020...