Automóvil, 110.000 millones: quién pierde (y cuánto) con los nuevos aranceles de EE.UU.

A partir del 3 de abril de 2025, Estados Unidos impondrá un arancel del 25% a todos los automóviles y componentes importados del extranjero. Una sacudida para toda la industria mundial del automóvil, que pone en riesgo márgenes, estrategias y modelos de negocio.

La industria mundial del automóvil está experimentando un cambio de paradigma. La introducción de un arancel del 25% es una de las medidas proteccionistas más duras jamás vistas en la industria del automóvil, y está destinada a quedarse: no tiene fecha de caducidad, ni fase de transición. Según Bernstein Research, el impacto será enorme: 110.000 millones de dólares al año en costes adicionales, o unos 6.700 dólares más por vehículo vendido.

• Quién pierde más: el ranking de los fabricantes más expuestos
• Grupos europeos en peligro
• Quién podría soportar mejor el impacto de los aranceles
• El fin del automóvil global (a partir de 2026)
• Lo que importa es de dónde proceden las piezas para fabricar el coche

Quién pierde más: clasificación de los fabricantes más expuestos

Para muchos fabricantes de automóviles, los aranceles del 25% a las importaciones de coches y componentes supondrán una caída en picado de los márgenes, recortes de producción o de gama, despidos y una carrera frenética para trasladar la fabricación a EE.UU. Según los estudios de Bernstein Research, estos son los grupos automovilísticos que corren más riesgo con los nuevos aranceles de Trump:

Volvo y Polestar

Las marcas suecas están entre las más afectadas. Volvo importa casi todos sus modelos a EE.UU. desde Europa o China, con unos márgenes ya de por sí reducidos. Polestar, con producción en China y una cadena de suministro global, está aún más expuesta.

Hyundai y Kia

Las coreanas Hyundai y Kia tienen una base de producción en Norteamérica, pero la mayoría de los componentes siguen procediendo de Asia. Sus principales modelos pertenecen a segmentos sensibles al precio, donde no es fácil repercutir los costes a los clientes.

Ford y General Motors

Aunque son marcas estadounidenses, Ford y General Motors no salen indemnes. Ensamblan muchos vehículos en EE.UU., pero con cadenas de suministro globales. Los componentes procedentes de México, Canadá y Asia se verán afectados por los aranceles.

Nuevas empresas eléctricas como Rivian y Lucid

Cadenas de suministro internacionales, volúmenes reducidos y poca capacidad para absorber el impacto. Para muchas empresas eléctricas de nueva creación, como Rivian y Lucid, el riesgo es que tengan que reducir drásticamente sus operaciones en el mercado estadounidense.

El Volvo EX30 se fabrica en China

Fotos: Volvo

El Kia EV9 se fabrica en EE.UU., pero con componentes asiáticos

Grupos europeos en peligro

Para Europa, y especialmente para los grupos alemanes, los nuevos derechos estadounidenses representan una amenaza sistémica. Se cuestiona el modelo industrial basado en la eficacia de la producción y la exportación.

Esto significa que el enfoque histórico de la producción en Europa para exportar a todo el mundo está en peligro, dejando a la industria automovilística 'Made in Europe' pocas alternativas, como deslocalizarse a costa de grandes inversiones, renunciar a una parte del mercado estadounidense o reducir los márgenes de beneficio. He aquí quiénes son los que corren más riesgos.

Grupo Volkswagen

Volkswagen produce algunos SUV en México y otros modelos en EE.UU., pero sigue fuertemente ligada a componentes europeos y asiáticos. Los márgenes corren el riesgo de reducirse significativamente, especialmente en las marcas generalistas.

Grupo BMW

Con su planta de Spartanburg (Carolina del Sur), BMW es el mayor exportador de coches de EE. UU. Pero muchos componentes proceden de Alemania, y los modelos importados (como el Serie 3 o los eléctricos) resultan menos viables económicamente.

Mercedes-Benz

Mercedes-Benz importa muchos modelos premium de Europa. La dependencia de suministros extranjeros la expone al riesgo de recortes de márgenes o de reestructuración en el mercado estadounidense.

Grupo Renault

Renault está relativamente protegido, ya que no tiene presencia directa en Estados Unidos. Sin embargo, el equilibrio de la Alianza con Nissan podría verse afectado negativamente.

El Volkswagen ID.4 también se fabrica en EE.UU., pero con piezas alemanas.

El Mercedes Clase E llega a EE.UU. directamente desde Alemania

Quién podría resistir mejor el impacto de los aranceles

Entre los grupos automovilísticos más resistentes, es decir, aquellos con una configuración industrial y una política más preparada para adaptarse y soportar los aranceles de Trump se encuentran:

Tesla

El gran ganador del nuevo escenario. Tesla produce casi todo internamente, con más del 60% de contenido local. Sin aranceles, sin efecto en los márgenes. Podría incluso ganar cuota de mercado.

Stellantis

Stellantis aguanta bien gracias a la producción nacional de Jeep y Ram y a un buen nivel de contenido basado en el acuerdo USMCA. Ya cuenta con una estructura flexible, diseñada para el mercado norteamericano. Su resistencia es de las más altas entre los grandes grupos globales.

Tesla Giga Texas (Tesla Gigafactory 5)

El fin del automóvil global (a partir de 2026)

El nuevo arancel de EE.UU. no es un mero paréntesis, sino una señal fuerte y duradera: la globalización del automóvil está dando paso a un mundo de cadenas de suministro cortas, intereses nacionales y producción localizada.

Aunque 2025 será un año de transición, el impacto real de los aranceles de Trump se verá en 2026. Los que no se adapten perderán terreno, beneficios y relevancia. Para los fabricantes europeos, ha llegado el momento de decidir: cambiar o hacerse a un lado.

El modelo industrial globalizado, aquel en el que componentes de todo el mundo se ensamblan en distintas fábricas, parece así destinado a desaparecer, golpeado por el deseo de Trump de que cada vez se fabriquen más productos en casa para salvaguardar la industria local.

Lo importante es de dónde vienen las piezas para fabricar el coche

Una de las sorpresas (sólo aparentes) del nuevo escenario es que muchos coches 'Made in USA' seguirán afectados por los aranceles. ¿Cómo es posible? La razón es sencilla: la verdadera vulnerabilidad reside en los componentes, no en el montaje.

Las cadenas de suministro de la industria automovilística están muy globalizadas. Incluso cuando un coche se ensambla en Estados Unidos, más del 50% de sus componentes pueden proceder de México, Europa, Corea o China. Motores, cajas de cambio, baterías, componentes electrónicos: todo viaja entre continentes antes de acabar en una cadena de montaje estadounidense.

El nuevo arancel del 25% afecta precisamente a eso: a los componentes importados, aunque se utilicen para ensamblar vehículos en Estados Unidos. Para evitarlo, se exige una prueba detallada (modelo por modelo) del contenido local. Y si las autoridades aduaneras no están satisfechas, se puede gravar todo el vehículo con carácter retroactivo.

La fábrica de BMW en Spartanburg, Carolina del Sur (EE.UU.)

¿Un ejemplo concreto? Un todoterreno Ford fabricado en EE.UU. con motor mexicano y ECU coreana tributará como si fuera importado en su totalidad, a menos que la empresa pueda demostrar el origen de cada una de sus piezas.

El resultado es claro: no basta con tener una fábrica en Estados Unidos. Se necesita toda una cadena de suministro localizada. Por eso, incluso grupos estadounidenses como GM y Ford, o europeos con fábricas en Norteamérica, están expuestos al riesgo de margen. En cambio, Tesla, que ha construido su cadena de suministro en torno a la Gigafactoría estadounidense, es ahora la más protegida.

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