Poco a poco, las diferentes marcas de Stellantis y muchos de sus modelos están adoptando un nuevo motor de gasolina con hibridación ligera, conformado por el bloque 1.2 PureTech (con cadena de distribución para evitar polémicas) y una unidad eléctrica de 29 CV. Hay versiones de 100 y 136 CV, mientras que la transmisión es siempre la automática de doble embrague e-DCS6, con seis marchas. 

Tras probar este tren motriz de 100 CV en el Opel Corsa, lo he vuelto a analizar, ahora en el Peugeot 208 GT. Como ya supondrás, me ha transmitido sensaciones muy parecidas (bastante gratas en general) y continúo creyendo que representa la opción mecánica perfecta, salvo que te quieras pasar ya al eléctrico E-208.  

El Peugeot 208 GT Hybrid 100, en cinco puntos clave:

Galería: Prueba Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Diseño

Esta mecánica de 100 CV con etiqueta Eco está disponible en los tres acabados de la gama: Active, Allure y GT. Obviamente, esta última opción va destinada a aquellos que quieran un coche con una imagen más deportiva, lograda por las llantas de aleación de 17 pulgadas, el marcado spoiler, la salida de escape a la vista, las cubiertas negras de los retrovisores o los cristales oscurecidos.

Pero más allá de esas pinceladas, debemos percatarnos de que estamos ante el restyling de este vehículo, como se puede apreciar en la nueva firma luminosa delantera en forma de tiras laterales (ya no hay dos 'colmillos' como antes). Igualmente, los pilotos presentan tres líneas horizontales en lugar de 'zarpazos' verticales. Asimismo, el coche integra el nuevo logotipo de la marca, así como una trama distinta en la parrilla. 

Me parece curioso que los pasos de rueda no estén pintados del color de la carrocería, como si fuera un crossover. Por su parte, la antena ya está perfectamente integrada y no como antes del restyling, que se podía robar en unos segundos.  

Prueba Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Lateral Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Prueba Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Parrilla Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Prueba Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Spoiler y antena Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Interior

Dentro, el renovado utilitario francés apenas cambia respecto a su antecesor, así que siguen valiendo las apreciaciones que comenté en la prueba del 208 GT PureTech 130 CV. El puesto de conducción i-cockpit 3D continúa siendo el punto más personal del vehículo. En mi caso, que soy una persona de talla alta, me obligó a conducir con las piernas más abiertas de lo habitual, pero más allá de esa circunstancia, no tardé mucho en coger la postura deseada. 

La instrumentación digital de 10 pulgadas es configurable y disponemos de mandos convencionales en forma de teclas de piano como accesos directos a los diferentes submenús en la pantalla central (también de 10 pulgadas), incluida la climatización. Ahora, el sistema multimedia comprende el control por voz a través de órdenes naturales. Se activa diciendo "Ok, Peugeot". 

Prueba Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Interior Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Prueba Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

i-cockpit 3D Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Prueba Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Teclas Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Entre los elementos exclusivos del acabado tope de gama, encontramos un volante con la inscripción 'GT' y levas fijas, que nos recuerdan a las empleadas por Peugeot y Citroën hace unos años. También hay que mencionar los asientos deportivos, nada radicales, en cuero y Alcantara, así como los pedales acabados en aluminio o los pespuntes de color lima. 

La habitabilidad tampoco ha variado, así que pueden valer mis comentarios del anterior 208: "Hay sitio suficiente para cuatro adultos de talla media aunque, en este sentido, el Skoda Fabia o el SEAT Ibiza suponen modelos más prácticos. Por su parte, el maletero declara 309 litros, una cifra algo por debajo de la media del segmento (el Fabia alcanza los 380)". 

Prueba Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Asientos delanteros Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Prueba Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Asientos traseros Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Prueba Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Maletero Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Mecánica

Al inicio te comentaba la composición de este tren motriz híbrido ligero. Quizá te haya sorprendido la gran potencia del motor eléctrico y eso se nota para bien en la conducción, pues puede mover por sí mismo el coche en maniobras de estacionamiento o a velocidades constantes si no hay una fuerte demanda del acelerador. 

Lógicamente, esa circunstancia tiene su ventaja en el consumo. El coche homologa 4,6 litros cada 100 km y nosotros hemos marcado 5,9 sobre todo con recorridos interurbanos, con poco cuidado en el ámbito de la eficiencia y empleando el programa de conducción Normal (también hay Eco y Sport). Si tenemos en cuenta el amplio depósito de 44 litros, la autonomía real se acerca a los 750 km, que está muy bien. 

Prueba Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Motor Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Al igual que sucede en el Corsa, la mecánica de gasolina sólo vibra algo al salir desde parado y, en general, resulta bastante silenciosa. Por el contrario, el arranque es más tosco que en otros híbridos ligeros. Una peculiaridad es la pequeña retención, debido a la frenada regenerativa, que se produce al soltar el acelerador. Enseguida te acostumbras a ella. 

Las prestaciones del Peugeot 208 GT Hybrid 100 (de 0 a 100 en 9,8 segundos y 193 km/h de punta) valen para salir de la ciudad. En mi caso, siempre me he desplazado yo solo y me he adecuado perfectamente a todo tipo de ritmos en el tráfico y también he adelantado sin muchos problemas, aunque preparando bien la maniobra. 

En este punto, debo elogiar la transmisión automática de doble embrague con seis velocidades, que trabaja de forma eficaz y suave. En el caso de manejarla de forma secuencial con las levas, te recomiendo que hagas visible el cuentarrevoluciones en la instrumentación. Esta caja demuestra que no hacen falta ocho o más marchas para lograr un funcionamiento muy agradable. 

Prueba Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Levas Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

En marcha

La verdad es que la puesta a punto de esta última generación del 208 puede agradar a muchos tipos de conductores, tanto los que no tienen una visión deportiva de la conducción como los que sí. 

En mi caso, valoro especialmente el tacto directo de la dirección y la soltura con la que el coche afronta todo tipo de curvas. Eso no significa que la suspensión sea especialmente firme, lo que permite tener también un coche perfecto para el día a día, donde se suele lidiar con reductores de velocidad en las ciudades y asfaltos en mal estado. 

Sorprende positivamente lo bien aplomado que va el vehículo a velocidades de crucero. En este punto, sí echo en falta un mayor aislamiento aerodinámico del interior, aunque entre los utilitarios es algo habitual y tampoco hay una gran merma en el confort. Cabe recalcar que en el acabado GT no hay una configuración especial del chasis y los neumáticos miden 205/45 R17. 

Prueba Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Frontal Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Prueba Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Trasera Peugeot 208 GT Hybrid 100 e-DCS6

Equipamiento y precio

Además de lo citado, el acabado GT incluye de serie faros y pilotos Full LED, acceso y arranque sin llave, climatizador automático, sensores de alumbrado, lluvia y aparcamiento, retrovisores plegables eléctricamente, sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, tapizado interior de color negro, freno de estacionamiento automático y muchas ayudas a la conducción (lector de señales de tráfico, alerta activa por salida de carril, control de presión de los neumáticos...). 

El precio del 208 GT Hybrid 100 e-DCS6 es de 25.700 euros, pero ojo, porque por sólo 1.000 euros más (26.700) tienes a tiro la versión Hybrid de 136 CV. Si quieres esta mecánica de 100 CV, pero con un acabado menos completo, el 208 Active vale 21.800 euros y el Allure, 23.400. 

Peugeot 208 GT Hybrid 100

Motor Gasolina, 3 cilindros en línea, turboalimentado, 1.199 cm³ + 1 eléctrico (29 CV)
Potencia 100 CV a 5.500 rpm
Par máximo 205 Nm a 1.750 rpm
Caja de cambios Automática de doble embrague, 6 velocidades
0-100 km/h 9,8 s
Velocidad máxima 193 km/h
Consumo 4,6 l/100 km
Tracción Delantera
Longitud 4,06 m
Anchura 1,75 m
Altura 1,43 m
Peso en vacío 1.220 kg
Número de asientos 5
Capacidad del maletero 309 l
Precio base 25.700 euros