Para nadie es un secreto que la rivalidad entre Ferrari y Lamborghini no solo es histórica, sino también, positiva para la industria. La constante innovación en sus coches es producto de esa eterna obsesión en superar al rival. Como pasa también entre Mercedes-Benz y BMW, o entre Renault y Peugeot, Ford y General Motors o Toyota y Nissan, por poner algunos ejemplos.

No obstante, siempre ha existido una notable diferencia entre sus ventas. La firma del Cavallino Rampante ha mantenido una ventaja durante décadas, debido a varias razones. La primera tiene que ver con su impresionante poderío de marketing, que ha posicionado a la marca no solo como un referente de los supercoches, sino también como un sinónimo de exclusividad. Además, su participación continua en la Formula 1 también ha contribuido a aumentar su visibilidad en todo el mundo.

Por su parte, Lamborghini ha sabido también conquistar a muchos conductores con sus deportivos, a pesar de sus continuos problemas de liquidez en el pasado. Su historia reciente también evidencia un fuerte crecimiento, potenciado por el Grupo Volkswagen, su propietario desde 1998. Desde entonces, ha experimentado un desarrollo acelerado que incluye nuevos productos y la consecuente reducción en la brecha de ventas con Ferrari.

El Cavallino, siempre rampante

En 2011, cuando el mercado europeo del automóvil entraba en una profunda crisis, la situación de Ferrari era envidiable: 7.200 coches entregados a sus clientes en todo el mundo. El éxito dependía de los 458, California, 599 y FF, cuya demanda sumada era 4,5 veces superior al volumen cosechado por los dos únicos Lamborghini disponibles en aquel año, el Gallardo y el Aventador.

Luego, en plena crisis, la brecha entre ambas marcas cayó a 3,3 Ferrari por cada Lamborghini en 2013 y a 2,9 en 2014. Era claro que el crecimiento experimentado por Lamborghini, al ser mucho mas pequeña, era bastante mas acelerado que el de Ferrari, una marca ya más consolidada.

El lanzamiento del Lamborghini Huracán en 2014 significó una nueva era para la empresa de Sant’Agata. De hecho, contribuyó a que Lamborghini fijara un crecimiento sostenido doblando sus entregas globales entre 2011 y 2015. Para el año 2017, por cada unidad de Lamborghini, se vendían 2,2 Ferrari. 

El Lamborghini Urus marca la diferencia

Pero el cambio radical no llegó hasta 2018, cuando fue presentado el Urus. El esperado SUV le dio un vuelco a la forma de entender los deportivos de Lamborghini y le abrió el acceso a un segmento en ebullición.

Motor1.com Numbers: Ferrari frente a Lamborghini

Este modelo fue la respuesta de Lamborghini a una nueva tendencia de SUV de lujo iniciada con el Bentley Bentayga en 2016. De hecho, ambos SUV comparten plataforma. Su éxito alentó a otras marcas exclusivas, como Rolls-Royce y Aston Martin, a desarrollar modelos como el Cullinan y el DBX, respectivamente.

Desde que el Urus está en el mercado, las ventas globales de Lamborghini saltaron desde las 3.815 unidades en 2017 a los 8.205 vehículos en 2019, cuando el Urus vivió su primer año completo en los mercados globales. Es decir, la brecha con Ferrari se redujo de casi 4.600 unidades a un poco más de 1.900.

Segmento SUV: Ferrari sale a la pista

El positivo efecto del Urus en las ventas de Lamborghini animó a Ferrari a entrar en la fiesta de los SUV. De repente, Sergio Marchionne cambió su discurso de "nunca hacer un SUV Ferrari" a "considerarlo como un FUV, Ferrari Utility Vehicle". En otras palabras, ya no era una herejía hablar de un Ferrari SUV.

Mientras tanto, el Urus sigue impulsando a Lamborghini hacia nuevos escenarios. Este año se espera que la compañía registre un nuevo récord, con 8.800 unidades, muy a pesar de la crisis de los semiconductores. Eso supone tan solo 1,22 Ferrari por cada nuevo Lamborghini.

Ante esto vale la pena resaltar la solidez de Ferrari. Sin la ayuda de los SUV, la marca mantiene el liderazgo, sigue siendo el sueño de muchos, al tiempo que vende más que nunca. Ahora, la duda es si el SUV en desarrollo, y previsto para 2023, potenciará su crecimiento o afectará a su exclusividad. 

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El autor de este artículo, Felipe Munoz, es especialista en la industria del automóvil en JATO.