Mazda CX-80 PHEV 327 CV: conducimos el SUV grande 'asequible'
Junto al Toyota Highlander, implica un desembolso menor frente a los representantes de Audi, BMW, Mercedes-Benz, Land Rover, Lexus o Volvo.
La jugada de Mazda con el CX-80 es maestra, pues se adentra en un segmento, el de los SUV grandes, con una alta rentabilidad por cada venta y lo hace por la parte baja, con un desembolso mucho menor que el que implica la compra del Audi Q7 o los BMW X5, Mercedes-Benz GLE, Range Rover, Lexus RX o Volvo XC90.
En este sentido, sólo el Toyota Highlander puede quitarle protagonismo, pero nos quedamos claramente con el Mazda por calidad, tacto y refinamiento general. Eso sí, como bien sabes, no se trata de un modelo 'independiente', sino de un CX-60 alargado, algo que quizá no guste a algún que otro cliente exigente. ¿Compensará esa posible desilusión la etiqueta 0 de la versión E-Skyactiv PHEV?
El Mazda CX-80 PHEV 327 CV, en cinco puntos clave:
Galería: Prueba Mazda CX-80 Takumi Plus E-Skyactiv PHEV AWD
Diseño
Mazda ha integrado ligeros pero importantes cambios en el CX-80 respecto a su 'hermano' menor. Por ejemplo, los 25 cm más de batalla (nada menos que 3,12 m en total) y una tercera ventana lateral más grande, que facilita la visión al conductor e incrementa la sensación de amplitud a los ocupantes de la tercera fila. Asimismo, la luneta trasera se ha redondeado con el fin de ganar espacio para el sexto y el séptimo viajero.
En el acabado tope de gama Takumi Plus sí hay cromados, tanto en la parrilla como en los marcos de las ventanas, pero no escapes a la vista. Al menos, tampoco se ha recurrido a unos desacertados (para mi gusto) embellecedores que simulan esas salidas de escape. Las llantas de aleación miden 20 pulgadas.
Por lo demás, permanece esa atractiva silueta conformada por el largo capó y la cabina en posición retrasada, propio de vehículos con el motor en posición longitudinal y de propulsión trasera. En este caso, la gama al completo del CX-80 disfruta de tracción total.
El SUV japonés de 5 metros no puede presumir de una amplia autonomía eléctrica, ya que se queda en 60 km oficiales, que son entre 40 y 50 reales según el tipo de conducción y la orografía. La batería asociada tiene 17,8 kWh brutos y se puede cargar exclusivamente en corriente alterna a un máximo de 7,2 kW en unas 3 horas o 3 horas y 20 minutos.
Interior
¡Cómo me gustan los interiores de Mazda por su grata calidad y, sobre todo, por su perfecta ergonomía! Nadie me va a quitar la idea de que la combinación de componentes digitales (doble pantalla de 12,3 pulgadas) y mandos analógicos (climatizador de tres zonas, accesos directos a diversos menús o ruleta central) es la mejor, con diferencia.
La segunda fila de asientos puede estar configurada con dos plazas (850 euros) o tres. Si la elegimos con dos (butacas individuales), se integra entre ella un módulo con reposabrazos, posavasos y guantera. Este esquema resulta más propio para un coche destinado al transporte de personalidades o VIP, bajo mi parecer, porque en una familia, la plaza central siempre es bienvenida para cualquier tipo de emergencia.
Lo mismo sucede con la tapicería clara de nuestra unidad de pruebas, que se ensucia 'con sólo mirarla' y aguanta muy poco el trato de los niños. Como contrapunto, cabe destacar el enorme ángulo de apertura de las puertas traseras, que facilita la tarea de lidiar con las sillas infantiles, y la inclusión de unas cortinillas parasol en la segunda fila, además de cristales oscurecidos.
Pasamos al apartado de las peculiaridades, que las hay: la pantalla central no es táctil y el formato 3D del navegador ofrece una visión muy poco apaisada. Además, la desactivación de las ayudas a la conducción y la selección de los dos niveles de la frenada regenerativa se realizan a través de la pantalla y no mediante botones o levas, respectivamente, más a mano.
En cuanto al espacio, el de la segunda fila resulta bueno y detrás del todo, caben adultos en el entorno del 1,75/80 metros, que no está nada mal. Ahora bien, como es habitual, en las dos últimas plazas las banquetas están poco inclinadas y no hay anclajes Isofix. A cambio, los ocupantes están en una posición elevada para tener un amplio campo delantero de visión y cuentan con posavasos, salidas de aire y puertos USB.
A pesar de tratarse de la variante PHEV, el Mazda CX-80 no pierde maletero frente al diésel. En concreto, el coche declara 258 litros con todas las plazas ocupadas, entre 566 y 687 litros con cinco ocupantes y hasta 1.971 litros con las dos filas traseras abatidas. El cable de carga se guarda en un doble fondo, junto con la cortinilla, y el portón trasero tiene un ángulo de apertura algo limitado.
Mecánica
Si tus desplazamientos diarios suelen ser urbanos o cortos, y no realizas muchos kilómetros ni viajas de forma habitual anualmente, tu elección debería ser este PHEV frente al diésel de 254 CV, con etiqueta Eco. Este tren motriz enchufable lo conocemos del CX-60 y consta de un motor 2.5 atmosférico de gasolina con 192 CV más una unidad eléctrica de 175 CV para lograr 327 CV combinados.
Hemos hablado antes de la autonomía sin emisiones, pero ¿qué pasa cuando se agota la carga de la batería? La verdad es que, en modo híbrido, el uso de la mecánica eléctrica es bastante puntual, y eso se nota en el consumo. Tras resetear el ordenador de a bordo una vez finalizado el ciclo EV, nos movimos en cifras en el entorno de los 9/9,5 litros, con un pico máximo de 10,2. Ahora bien, no debes preocuparte lo más mínimo por la autonomía, gracias a un enorme depósito de 70 litros.
Tanto en el programa Normal como en el Sport se llega a la potencia máxima según el testigo circular de la instrumentación, pero el empuje en el Sport resulta claramente más contundente. También contamos con un modo Boost al ser exigentes con el acelerador, momento en el que surge un bonito sonido mecánico.
La transmisión asociada, de tipo multidisco y con ocho velocidades, incluye manejo secuencial y no es tan suave como otras de la competencia, pues en algunas reducciones con las levas sí surgen pequeñas sacudidas. En este aspecto, también se nota ligeramente la entrada en funcionamiento del motor de gasolina.
El conductor dispone de un mando para mantener la carga de la batería (hay que elegir el porcentaje que queremos conservar a través de la pantalla) o recargarla en marcha, es decir, los tradicionales modos Save y Charge de los PHEV.
Las prestaciones están fuera de toda duda, con un 0 a 100 en 6,8 segundos y 195 km/h de punta, que se hacen más patentes, como indicaba antes, en el excitante modo Sport.
En marcha
Como ya comprobamos en la presentación del coche, el CX-80 presenta un tacto más confortable que el CX-60, aunque no se convierte en un modelo que tema los trazados sinuosos, sino que mantiene esas cualidades dinámicas tan agradables de comprobar en la mayoría de los Mazda.
La dirección no es directa, si bien conserva el nivel de asistencia justa para llevar el coche con facilidad por curvas, cualidad que también viene dada por la suspensión, que hace previsible de reacciones al vehículo y le aporta un muy agradable aplomo a velocidades de crucero. Quizá no llegue al nivel premium alemán por la falta de una suspensión adaptativa o de un tren trasero directriz, pero el dinamismo de este vehículo no te va a decepcionar.
Por si fuera poco, el tacto del pedal del freno es más firme que en otros híbridos enchufables y la tracción 4x4 siempre supone un plus de seguridad a la hora de viajar en cualquier época del año. Curiosamente, por los retrovisores exteriores se tiene una visión algo más cercana de los coches que la que realmente es.
Equipamiento y precio
Propio de las marcas japonesas, el equipamiento de los diferentes acabados es bastante cerrado. En el caso del nivel Takumi Plus, sólo hay que pagar un extra por las seis plazas y la pintura exterior (sin contar los accesorios). Todo lo demás se incluye de fábrica, como la base de carga inalámbrica, el climatizador de tres zonas, los asientos ventilados y calefactados, las inserciones en madera clara, el techo panorámico o las dos tomas Schuko (150 y 1500 W) en el maletero.
Mira estas noticias de Mazda
Esta variante del CX-80, la segunda más exclusiva de la gama, implica 72.174 euros al contado, un montante que no verás ni siquiera en las versiones de acceso de los rivales premium (por ejemplo, el Audi Q7 empieza en los 80.000 euros) y eso puede ser definitivo para la elección final.
Mazda CX-80 Takumi Plus E-Skyactiv PHEV 327 CV AWD
Recomendado para ti
Diésel, Eco, 7 plazas y rebajado para batir al Omoda 9: Mazda planta cara a China
Sorpresa: el actualizado Jeep Avenger debuta en Brasil
Prueba Mazda CX-80 diésel 2025: un 'gustazo' de SUV
Vespa celebra 80 años mostrando su publicidad retro
Mazda CX-80 2024: probamos el SUV de siete plazas 'antipremium'
¿El Lamborghini Temerario Sterrato? Podría ser así
Nuevo Mazda CX-80 2025: precios y equipamientos… ¡ataque al Audi Q7!