La octava generación del Porsche 911 llega al mercado con cambios estéticos y mecánicos con la idea de superar a su antecesor.

En el sector automovilístico, cuando una nueva generación sustituye a la anterior, se presupone que ha de aportar mejoras suficientes como para desbancar al modelo que sustituye. Pero hay momentos, como el que nos ocupa, que resulta difícil creer que un automóvil pueda mejorarse… aún más.

Mi idea en esta prueba es intentar convenceros de que es así, por eso no voy a entrar en demasiados aspectos técnicos, pero sí en alguna cifra y, sobre todo, en lo que se siente al conducirlo.

Galería: Porsche 911 (992) 2019, prueba en circuito

El chasis

En el nuevo Porsche 911 (992) se ha trabajado, una vez más, en la reducción de peso y en el aumento de la rigidez estructural. Según los datos que aportan los ingenieros, ahora, se emplea mayor proporción de aluminio, en partes, por ejemplo, como los dos costados traseros, con lo que se reducen 12 kilos de peso, en total, y se consigue un 5% más de rigidez.

La dirección es más un 11% más directa que en un coche de estas características, según palabras de los ingenieros. Como ya sucedía en el Porsche 911 (991 fase 2), el tren trasero incorpora unos pequeños motores eléctricos que aportan direccionabilidad al eje posterior, hasta un máximo de dos grados de giro.

En la prueba que llevo a cabo en carretera abierta, con un Porsche 911 Carrera S, el vehículo vira plano y las suspensiones absorben las irregularidades del asfalto, con una suavidad sorprendente. La sensación que me transmite es la de conducir un coche ágil, con un tren delantero que obedece con solo hacer una mínima insinuación sobre el volante y una zaga que sigue las órdenes con precisión milimétrica.

El confort de marcha, para tratarse de un vehículo con genes deportivos, es elevado. Aun llevando activo el modo del control dinámico de la conducción Sport Plus, la función en la que la suspensión adaptativa PASM tiene una tarado mas firme, no hay rebotes incómodos.

En las vueltas que doy al trazado Ricardo Tormo, en Cheste (Valencia), no echo en falta una suspensión más firme. En curva, no hay balanceo de la carrocería y, en frenada, el reparto de pesos consigue que el coche no amorre. Abro gas enseguida, a la salida de la curva, y la capacidad de tracción es excelente. Parece que conduzco un tren de alta velocidad, que va sobre raíles.

Vuelta tras vuelta, solo tengo que preocuparme de no pasarme de frenada, girar lo justo y pisar el acelerador en cuanto deshago el giro. Me atrevería a decir, que esta nueva entrega es más fácil de conducir que antes… sin que nadie piense que el coche es anodino o no transmita sensaciones.

Porsche 911 (992) 2019, prueba en circuito

Otra de las novedades que estrena el nuevo Porsche 911 (992) 2019 es un modo adicional, conocido como WET, que se selecciona, como el resto, mediante el mando circular que hay situado bajo el brazo derecho del volante. A través de unos sensores acústicos, alojados en ambos pasos de rueda delanteros, el sistema reconoce que el firme está mojado y avisa al conductor a través de un testigo en el cuadro de instrumentación. Si el conductor decide activarlo, la gestión electrónica varía los umbrales de actuación de los controles electrónicos de tracción y estabilidad PSM, para lograr anticiparse a cualquier pérdida de trayectoria.

Pude probarlo en una pista mojada y la respuesta es magnífica. Da igual que aplastes con brusquedad el acelerador, el sistema entra en funcionamiento con tanta suavidad que, prácticamente, no percibirás nada, salvo que todo está bajo control.

Porsche 911 (992) 2019, prueba en circuito

El motor

También hay modificaciones en el conjunto propulsor. Para cumplir con el respeto al medio ambiente, el propulsor de tipo bóxer, de seis cilindros y 2.981 cm3, que desarrolla 450 CV a 6.500 rpm y ofrece 530 Nm de par motor, incorpora dos filtros de partículas. Estos nuevos elementos han obligado a que los intercoolers se hayan tenido que reubicar, por encima del escape y, de paso, cuenten con un tamaño algo mayor.

Los dos turbocompresores simétricos se han alojado de manera individual a cada lado del motor. La turbina es 3 milímetros más grande y la válvula de descarga (wastegate) está controlada electrónicamente. Además, el sistema de inyección directa estrena inyectores piezoeléctricos, para ganar más eficiencia en la pulverización del combustible.

Tanto en carretera como en pista, aprecio, inmediatamente, que el aumento de potencia del motor, de 30 CV, se nota en cuanto acaricio el pedal del acelerador. Parece que no tiene fin. Aceleras con contundencia y empuja con ganas. No hay vacíos. Por encima de las 1.800-2.000 rpm, estira como un misil y hay que prestar atención al cuentavueltas, cuando manejas tú la transmisión mediante las levas, para no entrar en el corte de inyección.

Porsche 911 (992) 2019, prueba en circuito

La transmisión

La nueva caja de cambios automática de doble embrague PDK tiene, ahora, ocho velocidades, aunque en sexta marcha se puede alcanzar la velocidad máxima. Las otras dos relaciones cumplen la función de reducir el régimen de giro, cuando se circula por autopistas, además de lograr un menor gasto de combustible.

La transición entre marchas y la respuesta es más rápida que antes y se ha variado el desarrollo, ahora más corto, sobre todo en primera. Cuando estás al volante, el cambio se convierte en el complemento ideal del motor biturbo: las marchas están bien escalonadas, la respuesta es inmediata, los desarrollos son cortos… ¡una maravilla!

Porsche 911 (992) 2019, prueba en circuito

Los frenos

Creo que hay poco que decir de los frenos de un Porsche, que no se haya dicho ya. Pero por si alguien no lo tiene claro todavía: un Porsche “siempre” frena. En la jornada de pruebas, las unidades que conduzco son siempre 911 Carrera S y todas tienen frenos convencionales. La opción de discos carbocerámicos no está incluida; aun así, no echo en falta ni mordiente, ni potencia, ni efectividad…

En las vueltas al circuito, lugar de máximo trabajo para los frenos, solo percibo un tacto ligeramente más esponjoso, cuando llevo tres giros exigiéndolos, curva tras curva. En coches de la competencia, y no voy a nombrar a nadie, ya estaríamos tocando con el pedal del freno casi en la moqueta e iríamos echando humo… como las chimeneas del Titanic.

Porsche 911 (992) 2019, prueba en circuito

Y el dinero…

Llegamos a la cuestión 'fea' de hablar de dinero. Digo 'fea' porque me parece un detalle de mal gusto, pero todos sabemos que, al final, si quieres disfrutar de un coche como este, hay que desembolsar una 'pequeña cantidad'. De momento, solo están disponibles las versiones 911 Carrera S PDK, con propulsión trasera, por 138.105 euros, y 911 Carrera 4S PDK, con tracción a las cuatro ruedas, por 147.065… poco dinero, bajo mi opinión, si puedes permitírtelo, para lo bien desarrollado, puesto a punto y terminado que está este coche.

En resumidas cuentas, Porsche vuelve a conseguir mejorar algo que parecía inmejorable… la magia existe. Y si no quieres creer en la magia, créeme a mí cuando te digo que estos tipos saben hacerlo muy bien.

Porsche 911 Carrera S PDK

Motor Gasolina, 6 cilindros bóxer, biturbo, 2.981 cm3
Potencia 450 CV a 6.500 rpm / 530 Nm entre 2.300 y 5.000 rpm
Caja de cambios Automática doble embrague PDK, 8 velocidades
Velocidad máxima 308 km/h
0-100 km/h 3,7 s (3,5 s con Sport Plus)
Consumo 8,9 l/100 km
Tracción Trasera
Peso en vacío 1.515 kg
Número de asientos 4 (2+2)
Capacidad del maletero 132 l
Precio base 138.105 euros

Galería: Porsche 911 2019