Este Renault R8 Gordini, rival histórico de Mini, se ha subastado
Recordamos la historia de la versión deportiva del modelo francés, desarrollada por el 'mago' Amedeo.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el as de la ingeniería Amédée Gordini (o más bien, Amedeo) se aseguró de que Francia siguiera siendo competitiva en el automovilismo de alto nivel. El antiguo piloto de Grand Prix también es conocido por duplicar la potencia del humilde Renault R8, creando un rival del Mini que ganó el famoso Rally Tour de Corse tres veces seguidas entre 1964 y 1966.
En 1966 se presentó un R8 Gordini rediseñado, con cuatro faros delanteros inspirados en los reflectores que llevaban los coches de rally, y todos los Renault R8 Gordini que salían de fábrica se pintaban de azul French Racing Blue con un par de rayas blancas de competición. Uno de estos ejemplares, matriculado por primera vez en febrero de 1969, acaba de venderse en una subasta en Francia por 27.600 euros, pero más allá de su valor económico merece la pena recordar la historia de este coche francés tan especial.
Orígenes
La era del R8 Gordini comenzó a mediados de los años 50, cuando Pierre Dreyfus asumió el cargo de director general de Renault tras la trágica muerte de Pierre Lefaucheux en un accidente de tráfico en 1955. Más sociólogo que técnico (era licenciado en Derecho), Dreyfus se centró en las exportaciones para hacer grande la marca francesa. Un objetivo que fracasó en parte con el Dauphine, que resultó un fiasco comercial en Estados Unidos, y que el ejecutivo pretendía perseguir con el 'Proyecto 113', su heredero.
Las instrucciones para el futuro coche eran claras e incluían cuatro puntos clave: tener un diseño moderno, garantizar el máximo confort interior para cuatro adultos, adoptar un motor con culata de aleación y un sistema de frenado con cuatro discos, una auténtica primicia para la categoría en aquella época.
Instrucciones confiadas a Fernand Picard, responsable del proyecto, y a Robert Barthaud y Gaston Juchet, jefes del Centro de Estilo Renault encargados de desarrollar el coche en colaboración con el diseñador independiente de la escuela americana Philippe Charbonneaux.
Un buen comienzo
El resultado del Proyecto 113 se desveló oficialmente en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1962, aunque en realidad las líneas del nuevo modelo ya se conocían tras su presentación a la prensa en mayo y, sobre todo, después de que varios ejemplares recorrieran el país siguiendo la caravana ciclista del Tour de Francia.
El debut fue bien acogido por el público, especialmente en Francia. Lo que atraía era la línea clásica de la berlina de tres volúmenes, más atractiva por detalles originales como el capó cóncavo, muy parecido al prototipo '103' de Alfa Romeo, marca con la que Renault mantenía una intensa colaboración en aquella época. También se apreciaban la amplitud del habitáculo y la disposición 'todo atrás' con el motor SAE de 956 cm3, cuatro cilindros y 48 CV, bautizado 'Sierra' (R 1130), acoplado a una caja de cambios de tres o cuatro velocidades.
Una unidad a la que posteriormente se unió el motor 'Major' tipo R 1132 de 1.108 cm3 de cilindrada, que el periodista José Rosinski de la revista Sport Auto califica de 'seductor'. El ingeniero de Renault Hubert Melot también preparó una versión SAE de 50 CV en una variante de carreras que debutó en el Tour de Córcega de 1963, terminando séptimo.
El discreto resultado obtenido por el pequeño R8 convenció a la dirección de la buena base de diseño del coche, que, con intervenciones puntuales, podría resultar un arma ganadora en competición. Estimulando el desarrollo del deportivo llegaron las propuestas de varios ingenieros de Renault, como Henri Fretet, antiguo mecánico de Delage y luego encargado de los modelos especiales de la marca, que afinó la mecánica, o François Landon que, como jefe del Servicio de Competición, intervino en la aerodinámica bajando el techo de la berlina.
Ambas ideas convergieron en un prototipo que permitirá al R8 alcanzar los 170 km/h, 38 más que el 8 Major de serie. Un resultado halagüeño que disipó las dudas de la dirección sobre el desarrollo de una variante deportiva, aunque la elaboración de los ingenieros internos no convencía y estaban pensando en recurrir a un especialista muy acreditado en la marca francesa.
El 'mago' Amedeo
El hombre elegido para desarrollar una versión 'picante' del R8 como alternativa al proyecto interno fue Amedeo Gordini, nacido en 1899 y con un corazón emiliano (nació en Bazzano, no lejos de Bolonia) que latía al ritmo de los motores.
Una pasión que pronto le llevó a Francia y al mundo de las carreras, donde introdujo soluciones técnicas innovadoras que permitieron a sus coches lograr grandes éxitos, como los de las 24 Horas de Le Mans y el Bol d'Or. Una serie de victorias que le hicieron famoso en los círculos del automovilismo, donde empezaron a llamarle el 'mago'.
En 1956, conoció a Pierre Dreyfus y ese fue el comienzo de una asociación destinada a pasar a la historia. Una unión que comenzó suministrando una docena de 'caballos' y una nueva transmisión al Dauphine de carreras, el primer modelo oficial de la Régie en llevar el nombre de Gordini.
El logotipo de Renault en el R8 Gordini (1969)
Los excelentes resultados registrados durante las pruebas indujeron a la dirección de Renault a dar el visto bueno a la propuesta del 'mago' y al plan de carreras del R8 para proponer una "berlina deportiva por menos de 12.000 francos franceses", un precio modesto teniendo en cuenta que el Alfa Giulia Ti costaba nada menos que 17.000 francos.
Éxitos deportivos
La aventura deportiva del R8 Gordini fue inmediatamente positiva. En una de sus primeras salidas oficiales, el piloto de Renault Jean Vinatier, en pareja con Masson, consiguió una importante victoria en el Tour de Córcega en 1964, superando al más prestigioso y potente Alfa Romeo Giulia TZ, también conocido como Tubolare, pilotado por Rolland.
Este éxito se vio reforzado por otros tres Gordini en tercera, cuarta y quinta posición, lo que auguraba un buen resultado para el Rally de Monte-Carlo de enero de 1965, que, sin embargo, resultó ser una debacle para la berlina azul. La redención llegó de nuevo en Córcega, con el R8 de Orsini-Canonici manteniéndose por detrás de un deportivo de pura raza como el Alpine A110 de Bianchi-Gouvain, que precedía al otro Gordini de Vinatier-Hoffmann, ya ganadores del Rally Charbonnières de Lyon.
Más de 100 CV
A la fortuna en competición de la berlina francesa contribuyó el debut en 1967 de una nueva versión más potente con el nombre oficial de R 1135. Estaba equipada con un motor de 1.255 cm3 con carburadores dobles Weber que entregaba 103 CV SAE, lo que le permitía alcanzar los 175 km/h.
Otros 'pluses' de la nueva versión eran la transmisión de cinco velocidades, el doble depósito de combustible (38 litros detrás y 26 delante) y el nuevo aspecto que incluía elementos destinados a hacerse famosos, como la parrilla de cuatro faros y el volante de espuma 'Quillery'. Los colores de la carrocería también cambiaron, con el blanco, el rojo, el amarillo y, a partir de 1969, el Gris Salvia y el Verde Oscuro, también conocido como British Racing Green, que debutaron junto al Azul Francés.
Renault R8 Gordini (1969)
Un premio codiciado
Al igual que las 'criaturas 'de Carlo Abarth basadas en Fiat permitieron a los aspirantes a pilotos italianos abrirse camino en el mundo de la competición, el Renault 8 Gordini se convirtió en el objeto de deseo de muchos jóvenes que querían lanzarse a la aventura de las carreras. Lo que les hacía soñar era el desembolso de sólo 13.500 francos franceses, poco para un modelo de 1967 prácticamente listo para correr.
El 'Gorde' se retira
Pasaron los años y el 'Gorde', como ahora se les conoce cariñosamente, seguía acumulando victorias en circuitos y pistas de rally. Las más importantes fueron el triunfo de Jean-Pierre Nicolas en el Rally de Marruecos de 1968 y las victorias en el Grupo 1 (Touring Car Series) en 1969, la victoria de Jean-Luc Therier en Montecarlo, donde terminó quinto en la general, y el éxito de Jean-Marie Jacquemin en la Copa de los Alpes.
Con el debut, el 19 de julio de 1970, del Renault 12 Gordini, el 8 del 'mago' salió oficialmente de las cadenas de montaje de Flins con la unidad número 11.607 (2.626 R 1134 y 8.981 R 1135), mientras que la versión normal, con su variante R10, se mantuvo en producción hasta 1976, acumulando más de 1,3 millones de unidades.
Años en los que los miles de 'Gorde' aún en activo seguirían viendo primero la bandera a cuadros en carreras de montaña o rallyes menores reservados a los Grupos 2 o 5. Una costumbre por la victoria que aún hoy se repite en carreras reservadas a coches históricos.
Otras noticias relacionadas
Recomendado para ti
Una colección de 50 Renault 5 hallados en un hangar se subastará el 18 de mayo
Esta nueva deportiva china sabe que no todo el mundo quiere una moto de carreras
44 CV más y 1.980 € menos: el Renault Clio híbrido ya es el mayor rival del Toyota Yaris
MG4 2026: así es el restyling del compacto eléctrico
Renault Mégane Scénic (1996-2003): ¿el primer monovolumen compacto de Europa?
Este CUPRA Formentor entrega 635 CV: el cinco cilindros, al límite
Cuando los prototipos dejaron de ser ciencia ficción