El Hungaroring requiere unas características muy especiales, algunas en las manos de los pilotos y unas otras en la filosofía del chasis y aerodinámica del monoplaza.

Es fácil pues entender el porqué tanto Red Bull como McLaren gozaron de un mini-resurgimiento durante el fin de semana: por un lado los Red Bull luchando por el podio, aunque frustrado en el incidente de la vuelta 1, y por otro McLaren consiguiendo el mejor resultado de la temporada.

Daniel Ricciardo creyó tener una oportunidad para mezclarse entre los Mercedes y los Ferrari durante la carrera, después de sugerir que las evoluciones que presentaron en Hungría significaban un paso adelante importante – equivalente a la Evo B -  basado en el agarre y balance general que habían obtenido. En el otro lado del garaje, Max lo tuvo más complicado al principio con las nuevas piezas antes de encontrar el buen camino y quedar por delante de su compañero en la clasificación.

Pese a estas evoluciones y la velocidad mostrada durante los entrenamientos libres, las prestaciones extras ofrecidas por las unidades de potencia de Mercedes y Ferrari durante la clasificación se volvieron a mostrar decisivas. Esto dejó a los de Red Bull en una posición que les obligaba a remontar en la carrera.

La penalización de 10” a Verstappen por el toque de la vuelta 1 condicionó el resultado del piloto holandés, pero el ritmo mostrado en la larga primera tanda con los superblandos, muestra de qué manera el RB14 se adaptó a las condiciones del Hungaroring.

Mucha presión para Red Bull

Red Bull RB13  comparación de los sidepods
Red Bull RB13 sidepods

Foto: Giorgio Piola

Red Bull intentó rebajar las expectativas depositadas en la evolución presentada en Hungría, pero podemos clasificarla como un paquete significativo, con numerosos cambios en la zona central del monoplaza y que pueden ayudarles a aumentar las prestaciones en la segunda parte de la temporada.

Los pontones fueron quizás la parte que sufrió mayores modificaciones con una nueva geometría en la entrada de aire de la refrigeración (ver comparación arriba). Este no solamente tiene efecto en la línea aerodinámica del monoplaza, sino que también en los parámetros de refrigeración, lo que puede contribuir a un mayor rendimiento de la unidad de potencia al poder gestionar de mejor manera las temperaturas de trabajo. 

El borde de ataque del suelo ha sido elevado hacia atrás como parte de esta evolución. Esto nos deja a la vista las tres cuchillas (señaladas) que se han añadido para tener influencia en la dirección del flujo. No son únicas del Red Bull. Se utilizan para guiar y ordenar el flujo que llega a la zona del suelo, mejorando no solamente la calidad del flujo de esta zona del fondo plano, sino que también el aire que recibe el difusor, lo que aumenta la carga aerodinámica total generada.

Por su parte, los deflectores de flujo verticales también se han revisado, aumentando su longitud para así poder fijarse en una posición más retrasada en el borde de fuga de los bargeboards. El corte en el suelo también se ha modificado para poder acomodarlo a las modificaciones que se han realizado en la parte delantera del fondo plano.

Red Bull Racing RB 13, espejos
Red Bull Racing RB 13, espejos

Foto: Giorgio Piola

El RB13 también ha recibido modificaciones en la zona de los espejos, las cuales tienen un impacto aerodinámico en la zona de los pontones. Ahora son dos los soportes que fijan el espejo en su posición, que tienen forma de L y actúan como generador de vórtices en la parte delantera del pontón. Los espejos también han visto modificado ligeramente su forma.

Red Bull RB13, comparación de los turning vanes
Red Bull RB13, comparación de las turning vanes

Foto: Giorgio Piola

El equipo ha seguido utilizando las mismas “turning vanes” que estrenaron en Silverstone y que presentan un corte en toda su longitud en la parte más exterior de su base (señalada) con el objetivo de modificar la forma del flujo que pasa a través suyo.

Esta evolución, que fue montada antes que las del pontón, fue diseñada para trabajar conjuntamente con las modificaciones últimas y poder así proporcionarles las estructuras necesarias para trabajar como un solo elemento.

La evolución de McLaren en Hungría

En McLaren están encantados con la sexta y décima posición conseguida en Hungría, especialmente si tenemos en cuenta que superaron a Sauber en la clasificación.

Un resultado así es importante para la moral del equipo, pero la diferencia que les separa de los equipos punteros denota aún la distancia entre los dominadores y el grupo perseguidor.

McLaren MCL32, detalle del alerón trasero
McLaren MCL32, detalle del alerón trasero

Foto: Sutton Motorsport Images

Las prestaciones del McLaren recibieron un nuevo empuje con nuevas actualizaciones: una nueva ala de T triple y un nuevo monkey seat. El ala de T triple llega a McLaren después que hayan utilizado hasta ahora un ala de T del tipo “percha”.

Cada uno de estos tres elementos dispone de un corte cercano al borde de ataque para mejorar el rendimiento de cada una de las superficies, especialmente si tenemos en cuenta el agresivo ángulo de ataque del que disponen.

McLaren MCL32, comparación de monkey seat
McLaren MCL32, comparación de monkey seat

Foto: Giorgio Piola

Al mismo tiempo, los cambios realizados en su monkey seat maximizan su rendimiento en relación al difusor y al ala posterior.

El soporte se ha incrementado significativamente en longitud, lo que sitúa las aletas mucho más separadas de la pluma del escape con la que intenta interactuar.

Por su parte, las aletas del monkey seat también han cambiado y ahora presentan una curvatura mucho más extrema en la parte central y borde de fuga que su predecesor.

El equipo también decidió trabajar más duro aún el flujo sobre la superficie superior de los sidepods, introduciendo otro par de aletas, esta vez justo por delante de los espejos de las alas (flecha roja).

McLaren MCL32 y Mercedes W08 comparación de difusores
McLaren MCL32 y Mercedes W08 comparación de difusores

Foto: Giorgio Piola

 

 

Fuente: Motorsport.com

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