Lexus RZ 2025, a prueba: un impulso esencial para el SUV japonés
Ojo, porque el volante tipo jet, la dirección sin conexión física y los cambios de marcha simulados resultan bastante convincentes.
Con el renovado RZ 2025, Lexus tiene el claro objetivo de convertirlo en un vehículo con más peso dentro de su gama y superar con claridad las bajas ventas de su antecesor. Para lograrlo, ha hecho no sólo lo básico en un SUV eléctrico (potenciarlo e incrementar la autonomía), sino que además lo ha convertido en un vehículo transgresor gracias a un componente y a una tecnología.
El primero es el volante tipo jet sin conexión física Steer-by-Wire y la segunda, la Interactive Manual Drive, una transmisión secuencial con cambios simulados de marcha (ocho velocidades) mediante levas, al más puro estilo Hyundai IONIQ 5 N, para todos aquellos que quieran obtener las sensaciones propias de un deportivo de combustión.
Ojo, porque ambas novedades, si bien no son perfectas, resultan todo un acierto y, probablemente, las veremos en más Lexus de aquí en adelante y en otras marcas. De hecho, la dirección, al no estar conectada físicamente con el eje delantero (ahora hay señales electrónicas que realizan esa función), permite eliminar por completo las clásicas sacudidas (torque steer) al acelerar a fondo un potente coche eléctrico.
El Lexus RZ 2025, en cinco puntos clave:
Galería: Lexus RZ 550e F Sport 2025, primera prueba
Diseño
Ciertamente, el diseño no era el problema del antecesor del RZ 2025, así que, en esencia, el coche se ha mantenido sin grandes cambios estéticos. Ahora bien, el tope de gama, el RZ 550e F Sport, con 408 CV combinados, se distingue al primer vistazo de las otras dos variantes. Basta fijarse en el capó con un color diferente al del resto de la carrocería.
La 'joya de la corona' también presenta paragolpes y spoiler específicos (en la base de la luneta), llantas de aleación de 20 pulgadas y pinzas de freno en color azul (el tamaño de los discos no varía frente a las variante menos potentes). Asimismo, la carrocería ofrece una mayor rigidez torsional.
Por tamaño, 4,81 metros de longitud, podemos considerar el RZ como un SUV de tamaño medio, que se sitúa entre el NX (4,66 metros) y el RX (4,89) electrificados, dos vehículos que, sorprendentemente, se están vendiendo más como híbridos enchufables que como híbridos.
La batería de 77 kWh brutos se carga en un punto de conexión situado junto al paso de rueda delantero izquierdo. Ahora, el cargador de a bordo en corriente alterna ha pasado de 11 a 22 kW, mientras que en corriente continua, se mantiene la carga a 150 kW. Con esta potencia, se pasa del 10 al 80% en 30 minutos, y del 80 al 100% en otra media hora.
Lexus nos contó que no ha subido la potencia de carga porque, por ahorro en el tiempo no merecía la pena y porque así puede ofrecer una amplia garantía oficial de la batería de 10 años o un millón de kilómetros, con una degradación máxima del 30%. Dicha batería está refrigerada por agua y se puede preacondicionar, manual o automáticamente, mientras llegamos al punto de carga.
Interior
El habitáculo del RZ, muy refinado (por ejemplo, las molduras de las puertas incluyen cortes realizados con tecnología láser), no pierde la ergonomía de un buen coche japonés. Así, hay diales giratorios para la climatización y diversos botones físicos, así como atajos para desconectar las ayudas a la conducción o elegir un programa. Todo, con el habitual cuidado por el detalle de Lexus.
Al igual que el exterior, el 550e F Sport queda personalizado con asientos específicos, pedales acabados en aluminio y otros detalles exclusivos. Pero vamos a detenernos en el volante tipo jet, opcional en el 500e DIRECT4 con el acabado e-LUXURY y de serie en el propio 550e F Sport.
De primeras, comprobamos que se sitúa en una posición relativamente baja (como sucede con el volante del Peugeot i-Cockpit 3D). También las levas integradas de los intermitentes, el limpiaparabrisas y los cambios de marcha implican un periodo de adaptación. De hecho, al principio es normal activar un intermitente en lugar de reducir virtualmente una velocidad.
Asimismo, toca acostumbrarse a las maniobras urbanas, como doblar calles o estacionar. La clave está en no soltar las dos manos del volante, porque los 200º que hay de tope a tope permite girar bastante el vehículo en estos escenarios complicados. Creemos que en muy poco tiempo el conductor acabará acostumbrado.
En cambio, lo que resulta plenamente intuitivo es el tacto de la dirección en las curvas, gracias a la asistencia justa y a una relación de desmultiplicación perfecta, bajo mi parecer. En un santiamén clavarás las trazadas en todo tipo de trazados técnicos. ¿Lo que menos me ha gustado? Los mandos multifunción sensibles al tacto porque no me habitúo a ellos y pueden generar demasiadas distracciones.
En el ámbito práctico, el espacio trasero resulta muy generoso (la batalla llega a 2,85 metros, nada menos) y el maletero llega a los 522 litros, que no es una cifra referencia, pero que sin duda será suficiente para la mayoría de las familias. Además, hay un doble fondo para guardar los cables de carga.
Mecánica
Como ya te contamos en el debut online del vehículo, el RZ contempla una versión de acceso con tracción delantera, más otras dos con tracción total inteligente DIRECT4. Este sistema distribuye la fuerza mecánica entre los ejes con una relación de 60/40 y 0/100 al acelerar o en línea recta. En las curvas, el reparto de tracción se optimiza entre 80/20 y 0/100. Cuando el conductor selecciona el Modo Range, para maximizar la eficiencia, la distribución entre los ejes delantero y trasero se mantiene al 50/50.
A continuación, tienes una tabla con la gama al completo. Como comprobarás, el RZ sigue sin ser un vehículo destacado en autonomía (por ejemplo, el Peugeot E-5008 está cerca de los 700 km y el Tesla Model Y llega a los 622), pero ya son alcances mucho más razonables que antes.
| Versión | Potencia | 0-100 | Velocidad máxima | Autonomía (WLTP) |
| RZ 350e FWD | 224 CV | 7,5 s | 160 km/h | 568 km |
| RZ 500e DIRECT4 | 381 CV | 4,6 s | 180 km/h | 456 km |
| RZ 550e DIRECT4 F Sport | 408 CV | 4,4 s | 180 km/h | 450 km |
En marcha
En la toma de contacto tan sólo pude probar el RZ tope de gama, con una suspensión revisada para, según Lexus, "conseguir un rendimiento más deportivo". En concreto, se han modificado los amortiguadores (más duros) y la extensión de los muelles.
En cualquier caso, sigue siendo un SUV perfectamente equilibrado, que no resulta seco en trazados con firme irregular. Es más, me parece un coche plenamente apropiado para viajar como para aquellos a los que les gusta sentir la conducción por zonas reviradas.
Hablando de ello, toca analizar ahora la Interactive Manual Drive, conectable mediante el botón M Mode de la consola central. Puntos positivos: sin duda, aumenta la emotividad al volante. De hecho, las sacudidas que se producen al subir virtualmente de marchas con las levas incrementan la adrenalina. ¿Por qué entonces no hay esos pequeños tirones al reducir y así ayudar al coche a llegar a las curvas a la velocidad adecuada?
El concepto "llegar al corte" también es posible, porque al alcanzar la zona roja hay que cambiar de marcha obligatoriamente si quieres incrementar la velocidad. Pero, bajo mi parecer, lo más increíble es que, con este modo manual, las dos mecánicas responden en función del régimen al que circulemos.
Es decir, si voy con la marcha virtual más larga posible, al apretar el acelerador, la respuesta no es ni mucho explosiva, sino progresiva, como en un motor de combustión. Al contrario, si volvemos al modo automático, al más mínimo 'pisotón' al acelerador, el empuje vuelve a ser brutal (recuerda, el 0 a 100 lo hace en 4,4 segundos).
El uso de la la Interactive Manual Drive viene acompañado de un sonido mecánico simulado, más bronco con cargas de aceleración suaves y más puntiaguado aplastando el pedal. Ese sonido, bastante presente, se puede apagar, según nos comentaron representantes de Lexus.
Al volver al modo automático, las levas se siguen empleando, pero para variar la intensidad de la frenada regenerativa. Quizá, yo incluiría un nivel con una mayor retención, pues creo que podría mejorar la conducción deportiva.
Galería: Lexus RZ 500e 2025, primera prueba
Los programas de conducción continúan siendo Eco, Normal, Sport, Custom (personalizable) y Range, mientras que el consumo obtenido varió entre los 19 y los 20,5 kWh cada 100 km. Pese a los habituales cambios de velocidad, circulamos poco por autovía y no hubo grandes desniveles. Ya probaremos más detenidamente esta versión u otra y te podremos comentar los registros tras conducir por nuestras carreteras habituales.
Tan sólo cabe añadir que el tacto del pedal del freno es sorprendentemente bueno por firme (nunca lo suele ser en un eléctrico) y que el aislamiento interior resulta más que correcto, pero sin ser un punto especialmente destacado. Por ejemplo, el del Mitsubishi Outlander me parece algo mejor.
Equipamiento y precio
El RZ 350e se ofrecerá con los acabados e-Premium y e-Executive, mientras que el RZ 500e podrá elegirse con el e-Executive y el e-Luxury. El RZ 500e sólo queda vinculado al F Sport. De momento, Lexus únicamente ha desvelado el precio de entrada, 47.000 euros financiado, que son 40.000 si el cliente se puede descontar el Plan MOVES al achatarrar un vehículo antiguo.
Los extremos de la gama Lexus
Todas las versiones vienen con bomba de calor y el navegador incluye planificador de rutas, como no puede ser de otro modo. La garantía del vehículo es de 15 años o 250.000 km. La fase de preventas se iniciará en septiembre y las primeras unidades llegarán en enero/febrero de 2026. La previsión de matriculaciones es superar las 500 unidades el próximo año.
Galería: Lexus RZ 350e 2025, primera prueba
Lexus RZ 550e F Sport
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