DFSK E5 2025: probamos el híbrido enchufable 'tirado' de precio
Tiene siete plazas y la etiqueta 0 por apenas 35.499 euros. Además, viene muy bien equipado, pero está lejos de ser perfecto.
Tras publicar la videoprueba del DFSK 600, un SUV de gasolina con siete plazas por 28.499 euros, muchos nos preguntasteis, a través de diferentes comentarios en YouTube, cuándo analizaríamos el DFSK E5, la variante híbrida enchufable con la etiqueta 0. Pues aquí tienes nuestra prueba a fondo.
Obviamente, este todocamino chino también tiene como pilares de venta su bajo precio, su destacado equipamiento (es mucho más completo que el 600) y su buena calidad de realización. Ahora bien, como siempre decimos en un PHEV, hay que comprar el punto de carga para sacar partido al coche y ahorrar dinero en cada desplazamiento.
El DFSK E5, en cinco puntos clave:
Galería: Prueba DFSK E5 2025
Diseño
Respecto al 600, el E5, con 4,76 metros de longitud, luce un aspecto más elegante que deportivo. ¿Cómo? A través de una parrilla con una fisonomía diferente y una trama distinta, o también con el color de la carrocería. Los faros son LED y están unidos por una tira luminosa. También el logotipo central se enciende.
En el lateral observamos llantas de 19 pulgadas con un formato aerodinámico, además del techo con diseño flotante que ya vimos en el propio 600. Tampoco cambian los pilotos (¿te recuerdan a los de los SUV de Audi?) ni la tira luminosa entre ellos.
En el E5, el portón tiene accionamiento eléctrico, si bien no ofrece un gran ángulo de apertura. A la hora de abandonar el asfalto, el coche dispone de 18 cm de altura libre al suelo, que no está mal para caminos sencillos.
La batería de 17,5 kWh brutos se puede cargar a un máximo de 6,6 kW. Este componente otorga 64 km de autonomía eléctrica, aunque nosotros realizamos algo menos de 40 con temperaturas bastante bajas (perjudicial), pero sin tocar autopistas ni autovías (beneficioso).
Curiosamente, al descender el porcentaje de carga al 25%, se conectó automáticamente el modo híbrido, aunque se puede forzar el uso eléctrico de nuevo con el programa EV Max (mantén pulsado el botón HEV/EV), que limita claramente las prestaciones. Por lo tanto, es posible exprimir la conducción sin emisiones si la orografía es beneficiosa y no necesitas mucha fuerza del motor eléctrico.
Por cierto, este todocamino chino dispone de la tecnología de carga bidireccional V2L (Vehicle to Load), por la cual puede convertirse en emisor de electricidad a 3,3 kW para cualquier dispositivo (bicicleta eléctrica, altavoz portátil, etc).
Interior
El habitáculo es prácticamente calcado al del 600, así que no voy a repetir lo comentado en el todocamino de gasolina (tienes el vídeo al final de este artículo). Tan sólo debo confirmar la buena calidad de realización y, en este caso, un mayor equipamiento, que se ve reflejado en el techo panorámico o en el climatizador automático que, como curiosidad, sólo calienta 'de verdad' cuando se selecciona una temperatura muy elevada (26 o 27ºC), tal y como sucede en el Seres 5.
¿Puntos mejorables? La pantalla central de 12,3 pulgadas se ve mal si incide la luz del sol directamente sobre ella, pero sobre todo, no hay bandeja cubremaletero, ni siquiera como como accesorio en el concesionario. Es verdad que los cristales tintados palían parcialmente esa ausencia, si bien DFSK debe solucionar ese tema rápidamente.
El espacio disponible en la segunda y la tercera fila tampoco varía respecto al 600, al igual que la capacidad del maletero, que oscila entre 187 litros con la siete plazas ocupadas, 465 con cinco y 1.432 con dos. Ahora bien, no hay espacio para el cable de conexión eléctrica debajo de la superficie de carga.
Mecánica
Acostumbrados a los híbridos enchufables del segmento D con más de 300 CV, el DFSK E5 se queda en unos más modestos 218 CV combinados, fruto de la unión de un motor atmosférico de gasolina e inyección directa, con 1,5 litros y 102 CV, más una unidad eléctrica de 177 CV. Toda la fuerza se canaliza exclusivamente al tren delantero.
La transmisión asociada es una automática con variador continuo (CVT) y, como peculiaridad, el motor de combustión actúa mayoritariamente como generador de electricidad, tal y como sucede en los híbridos enchufables de Honda (por ejemplo, en el CR-V e:PHEV). Sólo en momentos puntuales, dicha mecánica térmica también impulsa el vehículo. Por lo tanto, casi siempre el E5 se mueve con los 177 CV del propulsor eléctrico, que se quedan cortos en largos repechos.
En función de la orografía y de la demanda de aceleración, la caja CVT mantiene más o menos revolucionado el propulsor de gasolina. Cuando hay largos repechos o queremos mantener una velocidad de crucero por autovías/autopistas, el sonido mecánico se adentra bastante en el interior (mucho más que en un Toyota actual), lo que reduce el agrado de conducción.
Al contrario, en terreno llano o bajadas, o yendo por carreteras secundarias, ese ruido molesto desaparece. Por lo tanto, para largos viajes, elegiría el 600 porque el consumo es parecido pero la conducción resulta más natural. Hablando de gasto, cuando nos hemos movido en modo híbrido y tras resetear el ordenador de a bordo, hemos visto cifras muy dispares: entre 7 y 9,3 litros cada 100 km.
Por suerte, el amplio depósito de 60 litros, nada habitual en un PHEV, garantiza una autonomía más que razonable si sumamos además los kilómetros eléctricos.
En el ámbito de las prestaciones, el coche marca un 0 a 100 en 7,5 segundos y 185 km/h de velocidad punta. Ahora bien, en modo híbrido (con un 23% de la batería), al pisar al máximo el acelerador con el fin de adelantar un camión con rapidez, no se unieron los dos motores para lograr la máxima potencia, sino que el coche sólo siguió impulsado por el motor eléctrico. Tampoco conseguí los 218 CV en otra ocasión pero con el programa Sport activado, así que entiendo que estarán disponibles con más carga en la batería.
En marcha
En esencia, el DFSK E5 reproduce lo vivido al volante con el 600. Quizá, la puesta a punto de la suspensión, tal y como recuerdo la del propio 600, parece un poco más firme, algo que tendría sentido para controlar mejor el coche debido a su mayor peso por la integración de la batería. No obstante, el vehículo declara 1.780 kilos, que es una cifra baja para un PHEV.
Como resumen, el modelo chino presenta un agradable aplomo a velocidad de crucero y un interior correctamente aislado de ruidos aerodinámicos. La dirección tiene varios niveles de asistencia, si bien en cualquiera de ellos muestra un claro tacto artificial y resulta poco informativa.
Los neumáticos Hankook de nuestra unidad de pruebas otorgaron un buen rendimiento en curvas. En ellas, el E5 se guía con sencillez y se muestra como un SUV netamente cómodo, sin que ello suponga ser un vehículo torpe o con una falta manifiesta de agilidad.
El selector de la transmisión carece de un modo B para incrementar la frenada regenerativa. Tampoco hay levas en el volante para dicho cometido, aunque sí se pueden elegir tres niveles (que tampoco se diferencian mucho entre sí) a través de la pantalla central. Asimismo, el coche carece de los programas Save y Charge (mantener el nivel de carga de la batería o incrementarla en marcha).
Además de los habituales programas Eco, Normal y Sport, el E5 suma el Nieve, con una potencia de par y potencia más limitada para poder circular con seguridad sobre superficies nevadas o resbaladizas.
Equipamiento y precio
En cuanto a la dotación de serie, el E5 gana 'por goleada' al 600, al integrar cámaras 360º, control del ángulo muerto, lector de señales de tráfico, acceso y arranque sin llave, asientos delanteros con regulación eléctrica y calefactables, sensores de alumbrado, lluvia y aparcamiento, techo panorámico, equipo de sonido con 12 altavoces, base de carga inalámbrica y volante regulable en profundidad.
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Ahora mismo, el coche cuesta 35.499 euros al contado sin incluir el Plan MOVES III, que no está en vigor. Por lo tanto, los clientes no se pueden ahorrar hasta 5.000 euros por la entrega de un coche para achatarrar (ayuda que luego había que tributar). Si se financia, la tarifa baja a 25.999 euros.
En fin, son desembolsos muy bajos, pero recuerda que el punto de carga y la instalación en casa van aparte. ¿Y la garantía? Seis años (uno menos que en el 600) o 150.000 km.
DFSK E5 Intelligent
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