No hace falta que te diga cómo la R/GS de BMW ha marcado el panorama motociclista en los últimos 43 años aproximadamente. A menos que vivas en medio del desierto o al lado del club local de choppers, te será familiar el estruendo del motor bóxer de la R 1250 GS (y R 1200 GS y R 1150 GS...) al acelerar. Las GS están en todas partes, y están en todas partes porque son brillantes, así de simple.
Desde 1980, la GS ha evolucionado desde la R 80 GS, inspirada en el Dakar, hasta la superproducción mundial que es la R 1250 GS, en todas sus variantes. La plataforma GS se ha convertido en la más refinada y evolucionada de la historia de las dos ruedas, con cada nueva versión reconfigurada en una moto de aventura más capaz, versátil y deseable.
Eso si, ahora, los amigos de BMW Motorrad han empezado de cero, como si las últimas cuatro décadas no hubieran significado nada, porque la R 1300 GS es, de arriba abajo, una motocicleta completamente nueva.
Galería: BMW R 1300 GS 2024 primera prueba
¿Por dónde empezar? La R 1300 GS (y es exactamente 1300 cm3) es más potente y tiene más par que la R 1250 a la que sustituye. Es más ligera, tiene un nuevo bastidor, un diseño más elegante, un motor Boxer renovado, es más regulable y cuenta con un arsenal de tecnología electrónica apenas imaginable hace unos años. Quizás lo más sorprendente de todo es que también tiene un nuevo aspecto de depósito plano, que recuerda a la HP2 Enduro de principios del siglo XXI, al tiempo que insinúa más prestaciones.
Volamos a Málaga y recorrimos cerca de 500 kilómetros de pruebas, tanto en carretera como fuera de ella, para poner todo esto a prueba. Y no es una exageración, porque tiene tanta nueva tecnología y tantos ajustes, actualizaciones y mejoras generales, además de los paquetes, packs y extras opcionales del configurador de BMW, que podríamos dedicarle una semana entera a contarte cosas de la nueva GS.
El nuevo diseño del motor bicilíndrico bóxer, con un diámetro de 106,5 mm (frente a los pistones de 102,5 mm de la 1250) y una carrera más corta de 73 mm (frente a los 76 mm), es el propulsor más cuadrado hasta la fecha. Las válvulas de admisión pasan de 40 mm a 44 mm, y las de escape de 34 mm a 35,6 mm. La relación de compresión también aumenta de 12,5 a 1 a 13,3 a 1.
La potencia máxima ha aumentado de 134 CV a 143 CV, lo que la convierte en el bóxer de serie más potente, mientras que el par máximo ha aumentado de 142 Nm a 149 Nm, con un mínimo de 128 Nm desde 3.600 rpm hasta 7.800 rpm.
Los ingenieros de BMW no quisieron revelar detalles sobre cuánto más compacto es el motor. Pero ahorrar 3,9 kg sólo en el motor, más 6,5 kg en la cadena cinemática, incluyendo la caja de cambios y la transmisión por cardán, es un esfuerzo impresionante.
En carretera, disponíamos de los modos de conducción estándar Eco, Rain y Road, además del opcional Dynamic Pro, que optimiza las ayudas al piloto, la suspensión inteligente y las características de potencia para adaptarse al momento.
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Inicialmente opté por el Eco y disfruté viendo cómo el icono de la parte superior derecha de la pantalla me informaba de la suavidad y economía de mi conducción antes de, a medida que el ritmo y las carreteras se animaban, activar el modo Road.
El Shift Assist Pro opcional (un cambio rápido arriba y abajo) tiene una acción ligera como una pluma y es más preciso que el de la antigua moto, mientras que cada cambio de marcha sin embrague se adapta dulcemente a las vueltas del motor.
A pesar de que la nueva unidad Boxer es más cuadrada y de que la potencia máxima ha aumentado en unos 9 CV, no sientes la necesidad de perseguir las revoluciones. La R 1300 GS se conduce de forma muy parecida a la actual 1250 GS, pero ahora lo hace con más energía y agilidad.
Quizás el cambio más radical de la nueva R 1300 GS es el paso a un bastidor construido con chapa de acero, en lugar de los tubos tradicionales. Según BMW, este bastidor "en forma de concha" ofrece una mayor rigidez y también permite un diseño más compacto, mientras que el nuevo subchasis trasero de aluminio se atornilla en lugar del antiguo elemento tubular de acero.
En la parte delantera, un nuevo sistema de suspensión Evo Telelever promete una mayor estabilidad y precisión de la dirección, mientras que, en la parte trasera, el Evo Paralever es más largo y supuestamente más rígido que el antiguo Parelever no Evo de la R 1250 GS.
El nuevo sistema también puede reducir automáticamente la altura del asiento en 30 mm a baja velocidad, eliminando la precarga de ambos extremos de la moto, lo que ayuda a los pilotos más bajos (que pueden sentirse algo intimidados por la altura de una GS) a poner los pies en la carretera con más confianza.
El peso en vacío de la R 1300 GS es de 237 kg, unos 12 kg menos que la R 1250 GS. En carretera, parece aún más ligera. La R 1250 GS tiene un equilibrio natural legendario, pero sigue dando la sensación de ser una máquina grande, especialmente cuando va cargada de combustible. Mientras que la 1300 GS tiene una sensación similar a baja velocidad, es menos voluminosa e intimidante, especialmente cuando se mueve entre el tráfico.
BMW ha diseñado el ajuste electrónico de suspensión dinámica (DSA) para brindar una conducción suave, y ciertamente lo cumple. En el modo Road, la conducción es extraordinariamente cómoda, pero también se controla de forma milagrosa. Hay más movimiento de suspensión y puedes sentir cómo las suspensiones EVO Paralever y EVO Telelever hacen su magia. En la autopista es como andar sobre una alfombra mágica.
El frenado se realiza mediante nuevas pinzas BMW de cuatro pistones montadas radialmente en la parte delantera y conectadas mediante ABS Pro integral de serie, y el pedal trasero también activa el freno delantero y viceversa. La cantidad de freno aplicado hacia adelante desde atrás depende del modo de conducción activo y otros datos en vivo recopilados por el sistema.
Por ejemplo, al usar el freno trasero, el sistema ABS Pro aplicará menos potencia al freno delantero cuando la moto esté inclinada a alta velocidad, pero aplicará más freno si la moto está en posición vertical. Tampoco vinculará los frenos a bajas velocidades, lo que le permite usar solo el freno trasero.
Un parabrisas eléctrico completamente nuevo (¡sí, finalmente!) se puede activar creando un acceso directo desde el menú principal, lo que significa que puedes simplemente mover la pantalla hacia arriba o hacia abajo mediante un interruptor en la barra izquierda. Sin embargo, si tiene el acceso directo configurado, por ejemplo, en control de tracción, debe ir al menú para cambiar la altura de la pantalla. No hay un botón separado solo para la pantalla.
De igual forma, el Control de Crucero Adaptativo (ACC), ahora con radar, se configura de la misma manera que antes, pero ajusta la velocidad de la moto dependiendo de la distancia entre uno mismo y el resto del tráfico. Combinado con el sistema de advertencia de cambio de carril (SWW), ayuda a que viajar se lleve a cabo casi sin esfuerzo.
El depósito de gasolina es 1 litro más pequeño y la nueva R 1300 GS no es tan frugal como la moto antigua. Realicé dos pruebas, conduciendo rápidamente en una selección de caminos: la prueba uno cubrió 143 km y promedió 5 litros cada 100 km, con 268 km de autonomía restante, según el ordenador de a bordo.
La segunda prueba cubrió 191 km y promedió 4,9 litros cada 100 km, con 212 km restantes. Según mis cálculos basados en una conducción real diaria, la autonomía máxima debería rondar los 360 kilómetros sin problemas.
BMW ha simplificado el proceso de cofiguración creando paquetes especiales y diferentes modelos para elegir. Está la 'Pure GS' estándar, la Trophy, la Triple Black y la muy atractiva Opción 719. Además de eso, puedes cambiar asientos, puños, llantas, maletas... Cada moto se puede crear para el piloto a medida, e imagino que será difícil encontrar dos motos que sean exactamente iguales.
Prestaciones Off Road
Fuera de la carretera, solo pudimos hacerle 'cosquillas' a la GS, pero la ligereza y facilidad de uso aún eran evidentes. En el modo Enduro Pro opcional, el ABS todavía está activo en la parte delantera, pero desactivado en la parte trasera.
El Enduro Pro DTC permite un pequeño deslizamiento, pero pronto se hace cargo cuando te dejas llevar un poco. También puede optar por eliminar el DTC, si deseas divertirte 'de costado'.
Pero la nueva GS continúa donde lo dejó la vieja R 1250 GS, si no incluso un paso por encima, hablando de lo fácil de conducir que resulta fuera de la carretera, especialmente para los pilotos novatos, porque es más liviana y menos intimidante.
Y, aun así, a los más experimentados les encantará el toque extra de potencia y ligereza. Al elegir los accesorios correctos, puedes crear un R 1300 GS todoterreno que puede enfrentarse a casi cualquier escenario.
Conclusiones
Se podría argumentar (con toda la razón) que BMW no necesitaba fabricar una nueva GS. Al fin y al cabo, sigue siendo la moto de aventura más vendida: un auténtico icono del motociclismo por el que se juzgan todas las demás motos de aventura. Puede que a la actual R 1250 GS le falten algunos dispositivos de última generación, pero si BMW simplemente hubiera añadido un radar, pocos se habrían quejado.
En cambio, BMW ha creado un modelo completamente nuevo que no comparte casi nada con la moto anterior y, en el proceso, le recordó al resto lo que es capaz de hacer.
La R 1300 GS es más ligera, más compacta, más ajustable, más accesible, más reactiva, más cómoda y, al menos en carretera, más rápida. Mejorar una moto que ya es excelente es realmente difícil, pero BMW lo ha hecho, y no en una fracción sino en un paso significativo.
¿Precio? Desde 21.290 euros, una cantidad que sigue la línea 'prohibitiva' del modelo al que sustituye.