Del 100% al 5%: la gran prueba comparativa sobre la autonomía real de los coches eléctricos
El tema de la autonomía siempre ha sido la principal preocupación de quienes se acercan al mundo de los coches eléctricos, pero no siempre este parámetro es el más relevante para orientarse en la elección. Para los vehículos pensados para los viajes largos, la autonomía sigue siendo sin duda central, pero es importante recordar que mayores recorridos requieren baterías más grandes, y baterías de mayor capacidad suelen implicar precios de lista más altos, consumos superiores y costes de recarga más elevados. Para los eléctricos compactos, destinados principalmente al uso diario en ciudad, el parámetro que de verdad cuenta es la eficiencia, es decir, la cantidad de kWh consumidos cada 100 kilómetros recorridos.
Los coches de batería ya han pasado a formar parte de la normalidad del parque circulante. Las cifras italianas, aunque todavía contenidas frente a otros mercados europeos, siguen creciendo, impulsadas en parte por los incentivos estatales y en parte por una clientela cada vez más dispuesta a dar el salto hacia la electrificación total. Crecen los modelos europeos, aumentan los de procedencia asiática, se multiplican las propuestas urbanas a precios accesibles junto a las pensadas para los trayectos más largos. En todos los segmentos, la tecnología avanza rápidamente, sobre todo en el frente de la eficiencia energética.
De este contexto nace la sexta edición de la prueba "Del 100% al 5%", la mayor prueba comparativa europea sobre la autonomía real de los coches eléctricos, que trae consigo dos importantes novedades. La primera es el traslado del test de InsideEVs.it a Motor1.com, una elección que señala cómo este tipo de análisis ya no se dirige solo a los early adopters del sector, sino a un público más amplio y generalista; en InsideEVs.it siguen estando disponibles los análisis más técnicos dedicados al tema. La segunda novedad consiste en la división de los vehículos en dos categorías distintas, los urbanos y los viajeros, para ofrecer resultados más útiles y realistas según el uso previsto para cada modelo.
Conviene aclarar que no se trata en modo alguno de una carrera ni de una clasificación absoluta entre los coches protagonistas, ya que cada uno de ellos representa un proyecto en sí mismo, con su propia carrocería, su propia batería y su propia potencia. La independencia de la prueba ha quedado garantizada, también en esta edición, por el apoyo de los patrocinadores: Plenitude, como charging partner oficial de los vehículos, Pirelli, cuya contribución fue fundamental para comprobar que neumáticos y presiones estuvieran siempre en regla, y Volkswagen Italia por el apoyo logístico.
Cómo funciona la prueba
El circuito elegido para la prueba es, como siempre, el Grande Raccordo Anulare de Roma, la autopista A90 que rodea la capital durante 68 kilómetros. Con límites de velocidad entre 110 y 130 km/h y frecuentes ralentizaciones por el tráfico, el GRA permite simular en un único recorrido todas las condiciones de conducción típicas del uso diario. Este año los vehículos se han dividido en dos categorías con criterios diferenciados: los de largo alcance han alcanzado los límites máximos posibles en el Raccordo, mientras que los más urbanos han circulado a una velocidad máxima de 110 km/h, más realista para su uso.
El protocolo de prueba prevé que los coches circulen en caravana respetando los límites y el flujo del tráfico, avanzando en sentido antihorario por la calzada exterior. La salida se realiza siempre con la batería cargada al 100%, con el climatizador ajustado a 22 grados en modo automático, el modo de conducción en Normal o Standard y la frenada regenerativa en el nivel intermedio. Cada vehículo circula con un solo conductor a bordo y, una vez alcanzado el 5% de carga restante, sale del GRA por la primera salida útil para efectuar las mediciones finales y proceder con la recarga. Todos los coches se han equipado con neumáticos de verano.
Para el segmento de los compactos se seleccionaron las versiones con baterías de menor capacidad, por tanto las más orientadas al uso urbano y de precio más contenido: BYD Dolphin Surf, Fiat Grande Panda, Ford Puma GEN-E, Leapmotor T03 y Renault 4 E-Tech, esta última equipada necesariamente con la batería más grande de las dos disponibles. Para el segmento de los vehículos de viaje, la elección fue la opuesta, privilegiando las versiones con mayor autonomía en términos de batería y potencia no extrema: BMW iX3, Kia EV5, Mazda 6e, Mercedes CLA, smart #5, Tesla Model Y y Volvo ES90.
Gracias al apoyo de Pirelli, antes de la salida se comprobó en cada vehículo la presión correcta de los neumáticos indicada por el fabricante, además del tipo de neumático montado. De hecho, incluso unas pocas décimas de bar menos pueden costar un 2-3% de autonomía, mientras que la elección del propio neumático puede influir hasta en un 10% en la autonomía total de un eléctrico, motivo por el que hoy existen neumáticos específicos para eléctricos e híbridos.
Los resultados de consumos
En cuanto a consumos, los valores más bajos los registraron, con una diferencia mínima, Mercedes CLA y Ford Puma Gen-E, ambas detenidas en 14 kWh/100 km. La CLA se beneficia de una aerodinámica excelente y de una arquitectura moderna pensada para la eficiencia, mientras que la Puma juega la carta del peso contenido en relación con sus dimensiones, de una potencia no excesiva y de neumáticos de tamaño equilibrado. Muy cerca se sitúa el Leapmotor T03, el más ligero y el menos potente del grupo, que supo aprovechar el tráfico urbano para recuperar energía mediante la frenada regenerativa. También el BYD Dolphin Surf se benefició de una regeneración generosa, consumiendo menos de lo declarado en el ciclo WLTP. Cabe señalar también el Tesla Model Y, que confirma su vocación por la eficiencia acercándose a vehículos más ligeros, más aerodinámicos o menos potentes.
Los resultados de autonomía
En cuanto a la autonomía, calculada proyectando los consumos registrados hasta el agotamiento completo de la batería para una comparación directa con los valores WLTP declarados por los fabricantes, el BMW iX3 se confirmó como el más capaz gracias a la batería de mayor capacidad del grupo, combinada con consumos en la media. El Mercedes CLA le sigue a apenas unos kilómetros de distancia, gracias a los consumos reducidos pese a una batería igualmente amplia pero no enorme. En tercer lugar se sitúa el Tesla Model Y, que, aun disponiendo de un paquete de batería relativamente contenido para la categoría, logra compensarlo gracias a los bajos consumos. Entre los citycar, el Renault 4 E-Tech recorrió más distancia que sus rivales precisamente en virtud de la batería de mayor capacidad montada en el ejemplar de prueba. La desviación media porcentual registrada entre el ciclo WLTP declarado y las mediciones reales de la prueba se sitúa en el -23,3%.
Los costes de recarga
La prueba también permitió calcular cuánto cuesta recorrer 100 kilómetros con cada vehículo, considerando tres escenarios de recarga: la doméstica, la en un punto de recarga público en ciudad y la en un punto de recarga ultrarrápido, normalmente disponible en autopistas. Para la recarga doméstica se consideró un precio medio de 29 céntimos por kWh, mientras que para los puntos de recarga públicos se utilizaron precios indicativos de mercado de 65 y 90 céntimos por kWh respectivamente para la recarga en corriente alterna y la rápida en corriente continua.
El coche de apoyo
Como vehículo de apoyo logístico para el equipo de producción de vídeo y para seguir la prueba a lo largo del Raccordo Anulare, la redacción utilizó un coche con una gran batería recargable pero no un eléctrico puro. Se trata del Volkswagen Tiguan e-Hybrid, un super híbrido con una batería de casi 20 kWh netos capaz de superar los 120 km en modo exclusivamente eléctrico. Entre los puntos de contacto con los vehículos de batería figura también la recarga, disponible tanto en corriente alterna a 11 kW como en corriente continua a 50 kW, esta última capaz de llevar la batería al 80% en menos de media hora. El sistema está diseñado para mantener una cuota de carga incluso cuando la batería está descargada, permitiendo salidas en modo eléctrico en ciudad y circulación con el motor 1.5 de gasolina apagado fuera de los centros urbanos.
Las conclusiones de la prueba
De la comparación se desprende con claridad un mensaje: la autonomía de un coche eléctrico ya no depende solo del tamaño de su batería. El BMW iX3 lidera la clasificación con 586 km recorridos, pero también dispone del acumulador más grande de toda la prueba, de 108,7 kWh. Aún más significativo es el resultado del Mercedes CLA, que se queda a solo 9 kilómetros de distancia del BMW pese a contar con más de 20 kWh menos, lo que demuestra cómo la aerodinámica, la electrónica y la gestión energética están convirtiéndose en factores cada vez más determinantes frente a la simple capacidad de la batería.
También el Tesla Model Y confirma sus cualidades: con una batería de 77 kWh obtiene 495 km reales, prácticamente en línea con el smart #5, que en cambio dispone de 94 kWh. Tesla sigue siendo, por tanto, un punto de referencia en términos de eficiencia, pero el dato quizá más interesante es la capacidad de marcas como Mercedes para alcanzar niveles de eficiencia muy similares.
Entre los coches compactos, por último, destacan resultados especialmente alentadores. El Ford Puma Gen-E resulta ser el coche más eficiente de la prueba, empatado con el Mercedes CLA, quedándose en 14 kWh/100 km, mientras que Leapmotor T03 y BYD Dolphin Surf incluso logran hacerlo mejor que sus respectivos datos declarados en el ciclo WLTP. Una señal clara de cómo los eléctricos pensados para la ciudad están alcanzando una notable madurez técnica, capaces de consumir poco, aprovechar eficazmente la regeneración en el tráfico y, en el uso real para el que están diseñados, mantener o a veces superar las expectativas declaradas por sus respectivos fabricantes.