Prueba Maxus T60 MAX: un pick-up chino revolucionario (por precio)
Motor diésel potente, gran capacidad de carga, muy bien equipado y por poco dinero, aunque hay puntos claramente mejorables.
Las marcas chinas siguen sin perder las oportunidades que se les presentan para introducirse en distintos nichos de mercado dentro de nuestro continente. Ahora también, en el de los pick-up. Sin duda, es un momento propicio para recalar en ese segmento, porque cada vez hay menos representantes.
Si además, lo hacen con un buen producto y una relación equipamiento-precio muy destacada, posiblemente les irán muy bien las cosas. Efectivamente, al Maxus T60 MAX le auguramos un éxito comercial porque es una camioneta que está cerca del nivel de los rivales tradicionales, como el Toyota Hilux, el Ford Ranger (ojo, no incluyo al Raptor), el Isuzu D-MAX o el Volkswagen Amarok. Y es considerablemente más barato...
¿De dónde surge esta marca? Del grupo SAIC, el mismo que posee la firma superventas MG, que es uno de los mayores fabricantes de automóviles de China y tiene una amplia gama de vehículos comerciales. Es decir, experiencia no le falta. De hecho, si recuerdas, nosotros ya probamos el Maxus T90 EV eléctrico, un modelo quizá adelantado a su tiempo. En cambio, el T60 MAX con su motor diésel debe explotar, comercialmente hablando, de inmediato.
El Maxus T60 MAX, en cinco puntos clave:
Galería: Prueba Maxus T60 MAX 2025
Diseño
Con formato de doble cabina, el T60 MAX presenta una enorme parrilla (algo habitual en los vehículos chinos, como los de Omoda y JAECOO) y pilotos que me recuerdan a los del extinto Mercedes-Benz Clase X. Los faros son Full LED y no faltan ni revestimientos camperos ni toques deportivos, como diversos componentes y las llantas de aleación de color negro, así como la inscripción 'T60 MAX' en el portón.
Este vehículo mide 5,40 metros y presenta una generosa altura libre al suelo de 22 cm. También es buena la profundidad de vadeo, cifrada en 550 m. Lógicamente, el ángulo de ataque es algo mejor que el de salida (29º frente a 26º) debido al menor voladizo delantero. Las robustas estriberas laterales facilitan el acceso y la salida del habitáculo.
Interior
La presentación interior es tan buena que podría ser la de cualquier SUV de última hornada. Ese es el resumen esencial de la cabina. Y es que muchos plásticos tienen tacto blando y en el salpicadero se integra una doble pantalla panorámica de 12,3 pulgadas cada una. Ni siquiera falta una base de carga inalámbrica en la consola central, ni asientos de cuero calefactados o pespuntes de color rojo.
Ahora bien, también hay puntos débiles. Por ejemplo, la posición de conducción es grotescamente elevada y el volante, que sólo se regula en altura y no en profundidad, queda muy abajo. Así controlas bien el límite delantero del vehículo, pero en mi caso sólo veo una pequeña parte de la instrumentación digital, porque el resto me lo tapa el propio volante.
Es más, de noche, aparecen reflejos algo molestos en el parabrisas procedentes del doble monitor. Sin, duda, hay que incrementar los reglajes para acomodarse al gusto europeo. Asimismo, la iluminación de los mandos digitales de la climatización no se percibe si incide el sol sobre ellos. Lo mismo sucede en la ruleta desde la que se gobierna el tipo de tracción.
También echamos de menos el nombre de las emisoras de radio y un botón en el volante para establecer órdenes por voz. Tampoco estaría de más la inclusión de un navegador para que el equipamiento de serie fuese aún más elogiable, si bien cabe incidir que hablamos de un pick-up. Por último, los asideros de la consola central 'crujen' al emplearlos.
En cambio, me encanta la adopción de alfombrillas de goma, que se limpian fácilmente. Asimismo, hay atajos para desconectar el mantenimiento de carril. Basta deslizar el dedo de arriba a abajo en la pantalla central y para desactivar esa función y otras: desconexión del ESP, selección de programas de conducción (Eco, Normal y Sport) o activación del control de descenso de pendientes.
En las plazas traseras hay mucho espacio para las piernas, si bien, como es habitual en los pick-up, los respaldos se encuentran en una posición casi vertical, lo que reduce el confort. Las luces de cortesía y los asideros (sin retención) aumentan el cuidado a los ocupantes.
Por último, la caja trasera, de 1,49 m de largo y 1,51 de ancho, puede transportar una carga útil de hasta 1.050 kilogramos, mientras la capacidad de remolque llega hasta los 3.500 kilogramos.
Hay cuatro argollas de sujeción, pero no una conexión a la red eléctrica para conectar alguna herramienta de trabajo. Aun así, estamos ante un pick-up pensado para el apartado laboral, ya que el eje rígido trasero con ballestas hace viables los trabajos duros en explotaciones agrícolas, por ejemplo.
Mecánica
¿Un motor diésel biturbo en un pick-up? Estarás pensando en el Ford Ranger Raptor y en otras versiones del modelo, ¿verdad? Pues esta Maxus también lo incorpora. Igualmente, es un bloque de 2 litros y cuatro cilindros que entrega 215 CV (205 el Ford), así que no tengo certezas, pero tampoco dudas, de que la marca china ha desarrollado su mecánica basándose en el propulsor estadounidense.
Más allá de su potencia, me gusta destacar su bestial par máximo, 500 Nm, a partir de las 1.800 vueltas. En verdad, suena bastante, pero el resultado es una camioneta con un gran rendimiento mecánico en cualquier régimen. No se ha desvelado el 0 a 100, pero sí la velocidad máxima: 170 km/h.
La transmisión automática del especialista ZF y con convertidor de par abusa de marchas largas (puedes salir desde parado en segunda o tercera velocidad, o incluso ir en quinta a poco más de 50 km/h, por ejemplo), así que convence más a velocidades de crucero, si bien casa bien con los excelentes bajos de la mecánica (nunca se muestra ahogada). Además, dispone de modo secuencial a través de levas y, en general, resulta suave.
A 120 km/h, en octava marcha, el motor gira en torno a las 2.000 vueltas, un régimen para circular por autovías/autopistas gastando una cantidad razonable de combustible. En estos escenarios, hemos estado en el entorno de los 7,5/8 litros cada 100 km, pero sumando algo de ciudad y de trayectos 'off road', la cifra se acerca e incluso supera los 10 litros.
En marcha
Dinámicamente, el tacto del vehículo a velocidades de crucero no difiere de lo que nos podemos encontrar en los demás pick-up de marcas tradicionales. Por lo tanto, estamos muy alejados del comportamiento dinámico de un SUV, pero tampoco es un vehículo difícil de controlar si nos anticipamos en curvas o frenadas.
Es más, sobre asfaltos en buen estado y viajando sin carga, las ballestas traseras no hacen incómodo el coche, pues no aparecen molestas sacudidas. Donde sí surgen es en los reductores de velocidad de las urbes o en firmes claramente bacheados, algo normal por otra parte.
Ahora bien, nunca en toda mi trayectoria profesional había probado un coche con un ESP tan intrusivo. En curvas lentas o cerradas, el control de estabilidad actúa constantemente para frenar el vehículo y dejarlo casi parado, algo que carece de toda lógica, más aún cuando no hay una pérdida de la trayectoria ni la velocidad resulta excesiva y, por ende, peligrosa. Sin duda, Maxus debe recalibrar la actuación de este asistente.
Por cierto, el T60 MAX incorpora un diferencial central para poder circular con tracción total sobre carreteras con el firme seco (modo Auto). Además, el diferencial trasero se puede bloquear cuando las necesidades de motricidad son realmente imprescindibles en el campo.
Fuera del asfalto, en una conducción por caminos rotos, el coche absorbe muy bien todas las irregularidades y en el interior no se produce ningún tipo de 'grillo', síntoma de la buena calidad de fabricación del vehículo. No me enfrenté a grandes desniveles, pero para eso siempre está la reductora (4L), con una desmultiplicación de 2,48:1.
Equipamiento y precio
Todos los elementos que hemos comentado hasta ahora del Maxus T60 MAX vienen de serie (de hecho, no hay extras) y puedo sumar sensores de alumbrado y lluvia, luces largas automáticas, cámaras de visión 360º, barras deportivas en la caja de carga, acceso y arranque sin llave, asientos con regulación eléctrica, rueda de repuesto del mismo tamaño y un largo etcétera.
Otras noticias sobre Maxus
Todo por un precio al contado de 45.150 euros, que puede reducirse hasta los 29.990 euros para los autónomos y pequeñas y medianas empresas, con los descuentos incluidos, pero sin estar metidos el transporte ni los impuestos. Consulta con un concesionario oficial ante cualquier duda.
La garantía oficial llega a los cinco años o 160.000 km, lo que antes se cumpla. El primer mantenimiento debe realizarse a los 5.000 km y los siguientes, cada 12 meses o 15.000 km. Maxus se distribuye en España de la mano de Astara, responsable también de Subaru y KGM (antigua SsangYong), entre otras marcas.
Maxus T60 MAX
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