Mi Bentley Continental GT Speed 2021 luce increíblemente fuera de lugar en las ruinas de la base militar de Comiso, en la isla italiana de Sicilia. La carrocería brillando al sol, la luz jugando con mi color favorito de la gama Bentley, Verdant, y unos cuantos búnkeres abandonados que hace 30 años acogían 112 misiles de crucero BGM-109 con cabezas nucleares.
Acabo de dejar atrás las ruinas hace unos minutos, atronando con el motor 6,0 litros W12 en una demostración de poderío como la que supuso la de las cabezas nucleares en la Guerra Fría. La decadencia de la base militar abandonada, y saber que aquellas armas podrían haber destruido el mundo tal y como lo conocemos, resulta un escenario muy extraño para el nuevo miembro de la familia Continental GT.
Galería: Bentley Continental GT Speed 2021, prueba
Tras tres décadas de avance, y mientras pruebo un GT con motor de doce cilindros y 659 CV, la humanidad se encuentra al borde de un precipicio diferente, en este caso el cambio climático que está aumentando la frecuencia de fenómenos devastadores y catástrofes en todo el mundo.
Comiso y el futuro que aquello ponía en peligro son una reliquia de otra era. Y dado que Bentley tiene intención de jubilar sus motores de gasolina para el año 2030, incluido el W12que ha sido el estandarte de la casa durante casi dos décadas, el GT Speed 2021 es una despedida para otra época a punto de terminarse.
Pero mientras que esta antigua base militar no se despidió por todo lo alto (afortunadamente), el último Speed de gasolina sí lo ha hecho, llevando un espectacular GT a un nuevo nivel.
De lo nuclear a lo casi nuclear
El 6,0 litros W12 biturbo del Continental GT Speed es un viejo conocido, que apareció con la primera generación del modelo, a principio de los años 2000. Por entonces ofrecía 560 CV y 650 Nm de par motor máximo, mientras que el GT actual alcanza los 635 CV y 900 Nm, y en el caso del Speed, hablamos de 659 CV.
Como es lógico, este ligero aumento de potencia se traduce en una modesta mejora en prestaciones. El Speed acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos (una décima menos que el GT convencional), pero en cualquier caso, un 'Conti' con motor W12 siempre se las apaña para recolocar tus órganos internos, con independencia del distintivo que luzca en la aleta.
Un Continental con motor W12 siempre se las apaña para recolocar tus órganos internos, con independencia del distintivo que luzca en la aleta.
El par motor a bajo régimen es inmenso, ya que los 900 Nm están disponibles entre 1.500 y 5.000 rpm, frente a la horquilla de entre 1.350 y 4.500 vueltas del GT normal. En las escasas rectas de las carreteras sicilianas compruebo que esos 3,6 segundos anunciados son más que factibles.
Aun así, es el inmediato empuje una vez en marcha lo que hace que este Speed de 2.273 kilogramos se apoye sobre su suspensión neumática trasera. Es adictivo: apretar el acelerador y sentir las fuerzas G. El inagotable agarre de unos neumáticos más generosos (275/35 delante y 315/30, de serie en el GT y opcionales en el normal) y la tracción total, garantizan que la fuerza se transmita al suelo, permitiendo que el Continental de 659 CV supere a casi cualquier otro vehículo de la carretera.
La forma en que el GT Speed te encandila a nivel sonoro depende en gran medida de la carrocería elegida. El aullido del doce cilindros es inconfundible en el coupé, pero no hay mucho sonido de escape. Si optas por el descapotable, como he hecho yo durante la primera mitad de mi periplo siciliano, podrás disfrutar una nota de escape más poderosa, con rugidos cada vez que hay un cambio de marcha a fondo.
Dinamismo asegurado
El Speed Convertible es un descapotable impecable. La capota se pliega y despliega rápido, tiene muy poco impacto en el aspecto del modelo y la gestión del ruido a altas velocidades es imbatible. Si compras el Speed, debería ser por las habilidades dinámicas que propone.
Cualquiera de las carrocerías incluye un sinfín de tecnologías del Grupo Volkswagen, pero dos son las que destacan en estas carreteras de Sicilia: las barras estabilizadoras activas y el eje trasero direccional. Ya sea en el Porsche Panamera, que comparte la plataforma MSB con el Continental, o en el Audi RS 6 Avant (basado en la MLB que utiliza el Bentayga), estos sistemas impresionan por su aparente habilidad para ignorar las leyes de la física.
Las barras estabilizadoras activas hacen desaparecer el balanceo de la carrocería, incluso en un GT inglés de casi 2,3 toneladas. Contribuyen a que el coche vire plano y aproveche la superficie de contacto de los neumáticos, ofreciendo un mayor control, tanto en curva como en rectas. El eje trasero direccional es una novedad en la gama GT Speed, pero el aplomo que brinda a altas velocidades es impresionante. Este Continental resulta sólido como una roca muy por encima de las velocidades que los Carabinieri considerarían aceptables.
La otra ventaja de la dirección en el eje posterior es la maniobrabilidad a baja velocidad, aunque en este caso es complicado percatarse, ya que con 2,85 metros de batalla, hay menor longitud que 'camuflar' que en un Panamera o un Bentayga. Aun así, el Continental GT Speed tiene mayor predisposición a cambiar de dirección que la versión V8 que conduje hace unos años, lo que minimiza la sensación de peso sobre el eje delantero que provoca el W12. El más ligero V8 se siente más liviano que el W12 normal, pero el Speed hace desaparecer esta diferencia.
Este Continental resulta sólido como una roca muy por encima de las velocidades que los Carabinieri considerarían aceptables.
Ambos ejes gestionan el empuje de este monumental motor, pero además de la tracción total de serie, el GT Speed añade un nuevo diferencial autoblocante electrónico que dosifica mejor toda esa potencia que el cambio automático, de doble embrague y ocho velocidades, envía a las cuatro ruedas.
Si bien las carreteras públicas en buen estado ofrecen muy pocas oportunidades de sentir cómo trabaja el diferencial, la polvorienta y llena de grava superficie de Comiso es ideal para ello. Al estrujar el acelerador en la salida de una curva puedes sentir cómo el diferencial envía fuerza de un lado al otro, maximizando el agarre y consiguiendo una mayor agilidad en aceleraciones. A nivel dinámico, es la novedad más importante del Speed.
Los frenos carbocerámicos son considerables. Se trata de los discos más grandes montados en un modelo de producción, y han de serlo para lograr detener un vehículo de 2.273 kilogramos capaz de circular a 335 km/h. Son irrisoriamente grandes, con pinzas de diez pistones y discos de 17,3 pulgadas delante y 16,1 detrás (estos junto a pinzas de cuatro pistones).
Sí, Bentley asegura que los frenos carbocerámicos ahorran 33 kilogramos de masa no suspendida. No he tenido oportunidad de probar los frenos de serie, pero la capacidad de frenada de los CCB es descomunal. Mi único deseo es que Bentley hubiera puesto a punto un poco mejor estos frenos. El pedal izquierdo es un poco tosco y difícil de modular al principio del recorrido.
Estilo comedido
Los fabricantes de ultralujo como Bentley no suelen modificar su característico diseño, así que el nivel de recatamiento a la hora de convertir el Continental GT en un Speed es elevado. Aun así, hay sutiles detalles en el exterior de esta versión prestacional, aunque la mayoría de estos cambios los puedes descartar si así lo quieres.
Por ejemplo, la parrilla específica del Speed, en acabado Dark Tint, se puede reemplazar por una alternativa oscurecida. También hay disponible un kit que añade algo más de agresividad en las taloneras y los paragolpes delantero y trasero, pero más allá del distintivo Speed de las aletas delanteras, el enfoque de Bentley para el diseño exterior ha sido muy conservador.
En el habitáculo sí hay más detalles específicos Speed, con colores únicos, asientos y puertas con tapizados exclusivos o detalles forrados en Alcantara. En general es todo bastante sutil y encaja con un fabricante de la vieja escuela como Bentley. Como cabe esperar, la calidad de materiales es difícil de igualar, y solo Rolls-Royce hace mejores interiores.
El final
Tras 30 minutos de conducción, llego a una curva cerrada de izquierdas y el paisaje se abre ante mí. Casi todo estaba negro y dañado, con olivos retorcidos y casas abandonadas como vestigio de los devastadores incendios forestales que han asolado en agosto parte del país, y de la región mediterránea. Los incendios de mi ruta fueron provocados por dos hombres. ¿La razón? Crear más tierras de pastoreo.
Es difícil no sentirse culpable al ser testigo del resultado de semejante devastación tras volar 6.500 kilómetros (y vuelta) para pasearme en un coche de máximo lujo con motor de doce cilindros y 659 CV, y un interior tapizado con el cuero de varias vacas. El Bentley Continental GT Speed es un recordatorio de lo geniales que son los motores de combustión interna y de lo excelentes que son los 'grand tourer' actuales, pero ver las arboledas quemadas me hace cuestionarme si el precio que pagamos es demasiado alto.
Muy pronto, Bentley presentará su primer vehículo eléctrico y, para finales de esta década, dejará de vender productos con motor de combustión. Esto marcará el fin de una era. Soy consciente de que me generará mucha tristeza, pero al enfrentarme directamente al resultado de la codicia humana, en parte también siento alivio.
Los fabricantes han de pasar a una producción sostenible y sistemas de propulsión alternativos, y aunque echaré de menos el sonido y el tacto de un motor de doce cilindros, el último Bentley Continental GT Speed de gasolina es la mejor despedida que puedo imaginar.
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