El simple hecho de que exista una segunda generación del Subaru BRZ parece ya un milagro. En una época en la que la mayoría del público ha abandonado los turismos convencionales en favor de modelos SUV y crossover, el ligero y asequible coupé deportivo de Subaru, desarrollado junto a Toyota, ha tenido su pequeña historia de éxito.
Desde el lanzamiento del modelo original, con motor bóxer y propulsión trasera, se han vendido alrededor de 43.000 ejemplares del BRZ. Cifra modesta si tenemos en cuenta que Subaru comercializa el triple de Forester cada año, por poner un ejemplo, pero lo cierto es que el deportivo ha cumplido anualmente con las expectativas y objetivos de Subaru.
En esta ocasión, el fabricante japonés ha buscado formas para mejorar el coupé deportivo por completo, pero manteniendo el objetivo original del coche: ofrecer una experiencia de conducción divertida y equilibrada, pero asequible y práctica. Para descubrir si lo han conseguido, acabamos de probar el BRZ de segunda generación, tanto en carretera como en circuito.
Galería: Subaru BRZ 2022, prueba
Mejorado y afinado
Si bien el BRZ fue elogiado por su equilibrio y por la forma en que involucraba al conductor, hubo un sentimiento casi unánime entre los entusiastas en relación a su ligera falta de potencia, pero Subaru ha querido solucionar este aspecto con la nueva generación del modelo.
La marca ha sustituido el bloque 2,0 litros bóxer de cuatro cilindros por otro ligeramente más grande, aunque también atmosférico. Hablamos de un 2,4 litros que ofrece mayores cifras de potencia y par, pero que mantiene a raya el peso, los costes y la complejidad mecánica, al no equipar ni compresor ni turbocompresor, y conserva también el apreciado carácter progresivo de un bloque atmosférico.
Un aumento de 30 CV y 45 Nm supone unas cifras totales de 230 CV y 250 Nm, pero estos números no cuentan la historia completa. Lo más importante es lo que gana en elasticidad. Mientras que el modelo previo alcanzaba su par máximo a 6.400 rpm, este 2.4 lo hace a solo 3.700 vueltas, lo que aporta al BRZ un extra de ímpetu a bajas vueltas y elimina, de paso, la carencia de par motor a medio régimen del anterior bóxer.
La caja de cambios manual de seis velocidades, de serie, así como la automática opcional con convertidor de par y levas tras el volante (también de seis marchas), son heredadas de la generación previa, al igual que el diferencial autoblocante Torsen del tren posterior.
Además, el modelo ahora es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en alrededor de 6,0 segundos, en caso de equipar la caja manual de serie, o bien en unos 6,5 segundos, si optamos por el cambio automático. Una mejora sustancial, de en torno a 1,0 y 1,5 segundos, respectivamente.
También hay una serie de mejoras a nivel de chasis que complementan la potencia adicional con un comportamiento más preciso. Gracias a nuevos adhesivos para la estructura y a modificaciones en el diseño de los soportes de la suspensión, este BRZ se beneficia de un 60% más de rigidez lateral y un 50% más de rigidez torsional. El techo, de aluminio y ligeramente más bajo, logra reducir el centro de gravedad hasta los 45,7 centímetros.
Y hablando de aluminio, además del techo, las aletas delanteras y el capó, diversos componentes de la suspensión, que antes eran de acero, ahora también están hechos de este ligero material. Los elementos de seguridad adicionales, así como el motor y los cambios y refuerzos del chasis, han sumado unos 75 kilogramos al peso del coche, si bien Subaru ha logrado a su vez ahorrar unos 65 kilogramos, gran parte en lo que a masa no suspendida se refiere.
Los cambios en el interior son menos evidentes, pero en los aspectos que importan al perfil de comprador del BRZ, Subaru ha logrado que las mejoras sean relevantes.
El resultado es que el Subaru BRZ Limited con cambio manual ronda los 1.286 kilogramos, y el automático se conforma con 1.306 kilos, por lo que hablamos de un coupé biplaza bastante ligero para los estándares actuales, que sin duda es de los modelos de su clase más livianos del mercado.
Los cambios en el interior son menos evidentes, pero en los aspectos que importan al perfil de comprador del BRZ, Subaru ha logrado que las mejoras sean relevantes. Hay una nueva instrumentación configurable de 7,0 pulgadas junto a un sistema multimedia con pantalla táctil de 8,0 pulgadas, de origen Toyota. Los asientos también han sido rediseñados para ser más ligeros y ofrecer un mayor soporte lateral.
En carretera
Partiendo de Amenia, en Nueva York, ponemos nuestro BRZ Limited manual rumbo a Lime Rock Park, en Lakeville, Connecticut. Desde el primer momento la potencia adicional del bloque de 2,4 litros es evidente, y sobre todo muy práctica en la zona baja del cuentavueltas, donde el BRZ tiene ahora bastante más autoridad.
El lento tráfico de la mañana nos da la oportunidad de conocer en detalle el nuevo sistema multimedia. Es un gran paso adelante en términos de pantalla y respuesta, pero unos gráficos modestos y sus limitadas funcionalidades suponen que el sistema pasará la gran mayoría del tiempo replicando la pantalla de un teléfono móvil, a través de Apple CarPlay o Android Auto. El equipo de sonido, además, suena bastante bien, lo cual es importante dado que Subaru lo utiliza para introducir sonido sintetizado al habitáculo, dada la falta de teatralidad del sistema de escape.
Una vez que podemos estirar las piernas del BRZ, está claro que la experiencia en carretera no dista mucho de la del modelo saliente (tampoco hacía falta). La ligereza sigue siendo protagonista, en un deportivo ávido de cambiar de dirección pero que no requiere una durísima suspensión para contener los movimientos de la carrocería.
Y, como en su predecesor, es muy fácil acostumbrarse a esta segunda generación del BRZ, gracias a su excelente visibilidad, su ligero pedal de embrague y su precisa dirección, que ofrece una buena cantidad de información.
Además hay una verdadera sensación de equilibrio que está en línea con la potencia disponible. Si bien en la actualidad 500 CV están casi a la orden del día, nuestra idea de la deportividad no pasa necesariamente por gigantescas cifras de potencia.
Esta filosofía de diseño se hizo obvia durante nuestra cena previa al evento de conducción, en la que tuvimos oportunidad de charlar con Michael Redic, responsable de planificación de gama de Subaru, sobre el uso de neumáticos Michelin Pilot Sport 4 en las versiones Limited, en lugar de los Pilot Sport 4S, que ofrecen mayor adherencia. Su respuesta fue reveladora: "Queremos que el BRZ baile".
En circuito
Teniendo en cuenta donde ha puesto Subaru el esfuerzo en el desarrollo de este modelo, no debería ser una sorpresa que el nuevo BRZ brille en un circuito cerrado. Vamos a rodar en el circuito principal de Lime Rock y en una pista de autocross creada específicamente para el evento, y ambas pistas desvelan mucho sobre el carácter dinámico y los límites del coupé.
El trazado de Lime Rock fluye de una manera que beneficia de forma natural al BRZ. Coches de gran potencia se descolocan fácilmente en el cambio de rasante de la curva 5, o al volver a acelerar en la salida de la curva 7, pero el BRZ no te castiga por tus errores.
Este coupé derrapará si se lo pides, pero es fácil controlarlo y el sobreviraje rara vez aparece de imprevisto.
Al dejar apretado el botón del modo Track en el mismo BRZ Limited manual que llevamos en carretera, el cuentavueltas y el medidor de fuerza G toman protagonismo y los controles de estabilidad y tracción se relajan. En muchos coches de altas prestaciones rebajar la intervención de las ayudas electrónicas puede ser motivo de preocupación, sobre todo al acelerar en la salida de las curvas, pero el BRZ es obediente incluso cuando se conduce de forma agresiva. Derrapará si se lo pides, pero es fácil controlarlo y el sobreviraje rara vez aparece de imprevisto.
La puesta a punto de la suspensión permite cierto balanceo de carrocería en las curvas más rápidas y algo de cabeceo en las frenadas, pero a diferencia del actual Mazda MX-5, no es tan blando como para que esto se convierta en una distracción. Los repetidos intentos por detener el coche desde casi 200 km/h evidencian las limitaciones del equipo de frenos de serie. Si tu idea es exprimir este modelo en pista, te recomendamos montar pastillas de circuito.
Si bien el BRZ ofrece bastante diversión en el trazado de asfalto, el autocross de Lime Rock saca el 'hooligan' que lleva dentro. Esta ratonera y técnica pista te invita a deslizar la zaga y el coche está encantado de obedecer cuando se lo pides en el modo Track. Este modo permite que las ayudas intervengan eventualmente para evitar que las cosas se salgan de madre, pero se pueden hacer derrapadas de curva a curva con solo desconectar los controles.
Antes de volver al hotel, nos montamos en un BRZ Limited con la transmisión automática para dar unas vueltas en el circuito de asfalto. Esta configuración añade un modo Sport al conjunto, que está diseñado para mantener la caja en su punto óptimo en las curvas e incluye también una función 'punta-tacón' en reducciones, que lamentablemente la versión manual no tiene.
Aunque en general es competente, cambiar las marchas de forma manual mediante las levas ofrece una mejor experiencia que dejar la caja en modo automático. Además, los desarrollos de esta transmisión son menos agresivos que los de la manual, lo que significa que la aceleración no es tan impetuosa en la salida de las curvas. En resumen, opta por el manual.
Más pruebas recientes
La presentación de cualquier modelo de corte deportivo es motivo de celebración hoy en día, pero la segunda generación del Subaru BRZ demuestra que este coche es mucho más que una mera anomalía en la industria del automóvil.
Aunque los cambios son más de evolución que de revolución, la marca japonesa ha solventado la mayoría de aspectos que se criticaban del BRZ y, de hecho, ha creado el coche que pedíamos desde que conocimos el original, allá por el año 2012. Más vale tarde que nunca.
Galería: Subaru BRZ 2022, prueba
Subaru BRZ Limited 2022