Ya sabemos cómo va el último GTi de Peugeot, un pequeño deportivo realmente 'caliente'
El E-208 GTi, con apellido mítico y 281 CV, corona una generación de gran éxito.
¡Vaya final de fiesta para el actual Peugeot 208! A la espera de la próxima generación en 2027, que nacerá a partir del prototipo Polygon, el utilitario que sigue a la venta en los concesionarios enfila el último tramo de su trayectoria con la versión más especial de todas, la E-208 GTi.
Es cierto: llega más tarde que otros representantes deportivos y eléctricos de Stellantis, pero lo hace con unas siglas míticas e idénticos argumentos de compra, como un motor de 281 CV ubicado debajo del capó, un diferencial delantero autoblocante y vías ensanchadas (+56 mm la delantera y +28 la trasera).
Como sucede con sus 'primos' (por ejemplo, el Alfa Romeo Junior Veloce, el Lancia Ypsilon HF, el Abarth 600e o los Opel Corsa y Mokka GSE), es un coche con una concepción deportiva muy marcada, más incluso que el CUPRA Raval VZ. La fuerte sujeción de los asientos o la firme puesta a punto de la suspensión seguro que gustarán a los amantes de la conducción más pura.
Galería: Peugeot E-208 GTi 2026, primera prueba
El Peugeot E-208 GTi, en cinco puntos clave:
Diseño
Presentado en las 24 Horas de Le Mans de 2025, el modelo francés está muy trabajado desde el punto de vista estético y se distingue al primer vistazo. Primero, por el nuevo color rojo de la carrocería y las llantas de aleación de 18 pulgadas, pero también por los pasos de rueda ensanchados y con una delgada línea roja que rememoran al 205 GTi.
También hay un nuevo splitter delantero, un difusor trasero y una postura más cercana al suelo, gracias a una suspensión rebajada nada menos que 30 mm, gracias a muelles y amortiguadores específicos. Fíjate de nuevo en las llantas y verás (sólo parcialmente) discos delanteros más grandes, con 335 mm de diámetro, y pinzas fijas de cuatro pistones.
La batería asociada, con 8 años o 160.000 km de garantía, tiene 54 kWh de capacidad bruta (50,8 netos) y se carga a 7,4 kW en aproximadamente 4 horas y 40 minutos, según la marca francesa. También resulta compatible con corriente continua a un máximo de 100 kW (del 20 al 80% en unos 30 minutos).
La autonomía depende de los neumáticos 215/40 R18 escogidos. Si se eligen los Michelin Pilot Sport 4S, la cifra media oficial se queda en 352 km, mientras que con los Hankook Ventus S1 Evo3 (una opción sin coste), el alcance medio oficial sube a 375 km. En cualquier caso, ambos registros pueden quedarse cortos en una jornada de puertos y secundarias por tus carreteras 'secretas'.
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Interior
En el habitáculo, el ambiente deportivo queda más que patente con los asientos delanteros deportivos, la instrumentación con nuevos gráficos e información de corte 'racing', la iluminación ambiental y el suelo rojos, así como el sonido artificial emitido por los altavoces que, para mi gusto, es bonito, si bien puede desconectarse.
De serie, el pequeño deportivo francés ofrece asistente de voz (se activa diciendo "Ok, Peugeot"), Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y varios sistemas de asistencia a la conducción, algunos de los cuales, los más molestos, se desconectan fácilmente a través de la pantalla central.
La instrumentación digital de 10 pulgadas, configurable y en posición elevada, se complementa con mandos convencionales en forma de teclas de piano como accesos directos a los diferentes submenús en la pantalla central (también de 10 pulgadas), incluida la climatización.
Como en el resto de la gama 208, la habitabilidad no resulta el punto más destacado del vehículo si la comparamos con las del SEAT Ibiza, el Skoda Fabia o el nuevo Geely E2 eléctrico. En cualquier caso, hay sitio razonable para cuatro adultos de talla media.
Por su parte, el maletero ve reducida su capacidad hasta los 265 litros, un volumen que comparte con el resto de versiones eléctricas de la familia. Los gasolina y microhíbridos tienen más capacidad para el equipaje: 309 litros, concretamente.
Mecánica
Como contaba anteriormente, el motor eléctrico entrega 281 CV y 345 Nm de par instantáneo, una fuerza destacada que se transmite al tren delantero. Para optimizar al máximo la motricidad, recuerda que hay un diferencial autoblocante mecánico de tipo Torsen procedente de la compañía JTEKT.
No hemos forzado sobremanera las aceleraciones en línea recta durante nuestra primera prueba por tierras escocesas pero, incluso sobre asfalto mojado, parece que el coche tracciona bien y la dirección no sufre tirones o sacudidas. No obstante, ya lo comprobaremos mejor en nuestros recorridos habituales.
Ojo, porque esos 280 CV tienen 'truco': ese registro se consigue en el modo Sport, mientras que baja a 190 en el programa Eco y a 231 en el Normal. Los 5,5 segundos que marca el coche en el 0 a 100 demuestra que puede correr mucho y ser un verdadero 'matagigantes'. Como curiosidad, las revisiones mecánicas son cada dos años o 25.000 km.
Propio de un propulsor sin emisiones, el empuje inicial resulta muy contundente, pero además ese buen rendimiento tarda tiempo en desfallecer ligeramente. En uso normal, el alcance puede estar en el entorno de los 310 km con las gomas Michelin, pero esa cifra baja notablemente de los 300 km en manejo deportivo.
En marcha
Antes de hablar del tacto dinámico del Peugeot E-208 GTi, cabe recordar que el puesto de conducción i-cockpit 3D puede que no sea del gusto de todos. En mi caso, que supero los 1,90 metros de altura, debo conducir con las piernas más abiertas de lo habitual para no tocar con ellas el pequeño volante, ya que está situado en una posición ciertamente baja.
Más allá de esta peculiaridad, esperábamos un coche 'bruto', con una configuración bastante deportiva, y así ha sido. La suspensión da poco margen a la comodidad, algo que se hace patente sobre asfaltos irregulares, donde los baches 'entran' con muy pocos filtros al habitáculo.
Quizá una configuración ligeramente menos firme convertiría al Peugeot E-208 GTi en un coche claro de uso diario, pero eso queda en los gustos de cada uno.
Lo que es indudable es que es un modelo muy rápido de reacciones y poco subvirador, posiblemente gracias al buen reparto del peso propio de los eléctricos, ya que el tren delantero no tiene que lidiar con la masa del motor de combustión y la batería está situada en la parte baja del vehículo.
La dirección también me ha gustado, al igual que lo bien asentado y estable que se muestra en todo tipo de curvas. Y para ser un eléctrico, el tacto del pedal del freno se acerca bastante al de un vehículo de combustión.
En el caso de conducirlo en un circuito, el ESP dispone del modo Sport, que permite un mayor deslizamiento. Ahora bien, no hay levas para variar la intensidad de la frenada regenerativa, sino sólo el modo B en la consola central.
Por cierto, dicha frenada se desactiva por completo en el modo Sport para conseguir una conducción natural, aunque ni en Eco ni en Normal la retención resulta excesiva.
En definitiva, a pesar de que el E-208 GTi no es un peso pluma (llega a los 1.535 kilos en vacío debido a los 340 de la batería), todo el trabajo del chasis, incluyendo también unas barras estabilizadoras más rígidas (un 67% delante y un 153% detrás), hace que este eléctrico tenga alma de deportivo de combustión.
Equipamiento y precio
Además de lo citado, el Peugeot E-208 GTi incluye de serie techo de color negro, asientos y volante con inserciones en Alcantara, acceso y arranque sin llave, sensores de alumbrado, lluvia y aparcamiento, faros Full LED, cámaras de visión periférica, reconocimiento de señales de tráfico o detector de vehículos en el ángulo muerto, entre otras muchas cosas.
Otras noticias sobre Peugeot
Según el configurador oficial de la marca francesa, el Peugeot E-208 GTi vale 41.800 euros al contado, e incluye tanto el wallbox como su instalación en casa por parte la compañía Free2move e-Solutions, mientras que bajo la fórmula de la financiación puedes pagar una letra mensual de 396 euros. ¿Te apuntas a la moda de los pequeños deportivos con etiqueta 0?
Peugeot E-208 GTi
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