El Rimac Nevera 2022 no es simplemente rápido, es una nueva definición de velocidad. Durante la Monterey Car Week celebrada recientemente, el fabricante tuvo el detalle de dejarme las llaves de su hiperdeportivo eléctrico para una vuelta rápida de unos 30 minutos en las colinas cercanas al circuito de Laguna Seca, en California, Estados Unidos.
Estaba emocionado e intimidado a partes iguales. Cuando ves los vídeos del Rimac Nevera acelerando y derrapando, y escuchas algunas historias sobre algunos prototipos tempranos, te preguntas: "¿me catapultará este coche por un terraplén?". Afortunadamente no lo hizo.
Galería: Rimac Nevera 2022, primera prueba
Otro nivel
Parte del encanto del Rimac Nevera, por muy rápido que sea, es que en teoría puedes conducirlo todos los días. No es una bestia que escupa fuego y que esté fabricada para el circuito, ya que se trata de un eléctrico que está alimentando por una batería de 120 kWh y cuatro motores eléctricos, uno por rueda, que lo convierten en el coche de producción más rápido de la actualidad.
Hablamos de 1.940 CV de potencia y 2.360 Nm de par motor máximo, pero más allá de las cifras de rendimiento y prestaciones, todo lo demás en este coche es bastante discreto. No tiene un diseño especialmente llamativo, salvo por la fibra de carbono y las puertas de apertura vertical. Tiene un frontal estilizado y nada pretencioso, y una zaga afilada, pero realmente no cuenta con ángulos demasiado interesantes.
Sentarse en el puesto de conducción es la misma película. Hay una pantalla táctil de tamaño generoso en el centro de la consola, como en la mayoría de coches modernos, así como mucho cuero y un volante dotado de mandos multimedia y del equipo de sonido. Incluso los asientos no parecen nada de otro mundo. Dos baquets de Alcantara que son mullidos, sujetan bien y tienen buen apoyo para la espalda.
A mi derecha va sentado el piloto de desarrollo de Rimac, Miro Zrncevic, quien ha estado trabajando en el Nevera desde el primer día y quien conoce exactamente de lo que es capaz este coche. Y, antes de que salga siquiera del aparcamiento, me dice que le apriete: "Pisa el acelerador hasta el fondo", comenta Zrncevic.
No quería parecer un flojo, así que apreté el acelerador como tres cuartas partes de su recorrido antes de que mi cerebro me dijera que frenara. Ni siquiera había llegado a la potencia máxima y, aun así, ningún otro vehículo que haya conducido salió así desde parado. Con mariposas en el estómago y la mandíbula desencajada, pisé fuerte el pedal de los frenos Brembo carbocerámicos (con discos delanteros de 391 mm) para detener el Nevera.
Sobre el papel, el Rimac Nevera es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solamente 1,97 segundos pero, incluso así, el fabricante asegura que todavía hay margen de mejora. Las fuerzas G que me han incrustado en el asiento sugieren que la cifra es bastante fiel y, a diferencia de su primo el Bugatti Chiron, que necesita medio segundo para hacer girar sus turbos, en el Nevera no hay ningún tipo de retraso. Ofreció hasta la última gota de rendimiento que le pedí, justo cuando la quise, y en cualquier momento.
Se gestiona el par de cada una de las ruedas constantemente, salvo en el modo Drift, en el que los motores delanteros se apagan y el conductor puede jugar con casi 1.000 CV en las ruedas traseras para achicharrar sus neumáticos.
Un par de mandos en la consola central controlan la entrega de potencia en función del modo de conducción, desde los Cruise y Range más dóciles, hasta los Sport, Track y Drift. Durante la prueba estuve la mayoría del tiempo en Cruise, que solo despliega como un 75% del potencial del Nevera, pero un rápido acelerón en modo Track demostró que todavía había mucha más garra disponible.
Se gestiona el par de cada una de las ruedas constantemente, salvo en el modo Drift, en el que los motores delanteros se apagan y el conductor puede jugar con casi 1.000 CV en las ruedas traseras para achicharrar sus neumáticos. No tuve la valentía de probarlo, así que la tracción total y el avanzado sistema de reparto vectorial de par se mantuvieron conectados.
Precisamente el citado sistema de reparto selectivo de par es uno de los elementos tecnológicos más impresionantes con los que me he topado. Tras coger algo de confianza, Zrncevic me invitó a acelerar a fondo en plena curva, algo que nunca habría intentado en ningún otro hiperdeportivo actual. Con confianza ciega, hice eso mismo, y de alguna manera el hiperdeportivo de 1.940 CV se mantuvo en el asfalto. Gran éxito.
Básicamente, el reparto de par hace todo lo posible por salvaguardar la integridad del coche. Ajusta la cantidad de par que desarrolla cada motor de cada una de las ruedas hasta 100 veces por segundo, así que incluso a pleno ritmo, el Nevera sabe exactamente cuánta potencia producir en base a la adherencia disponible.
Incluso para ser un vehículo pesado, de más de dos toneladas, el Nevera se mueve con un garbo excepcional. El control de los movimientos de la carrocería es fluido, el paso por curva totalmente plano y el nivel de agarre impresionante, incluso con los Michelin Pilot Sport 4S 'convencionales' que equipa. La dirección quizá no es tan comunicativa como me habría gustado, pero es rápida y se endurecía adecuadamente al cerrarse los giros.
Aun así, este coche se siente controlable en curvas. De nuevo, Rimac quería asegurar que los propietarios no tuvieran miedo a conducir este coche todos los días, así que la avanzada tecnología de la suspensión te ayuda a estar cómodo pero teniendo el control. El Nevera es ese tipo de coche que convertirá a los escépticos de los eléctricos en amantes de los coches a batería.
Más sobre Rimac
Nada que haya conducido antes, al menos hasta la fecha, puede hacer lo que hace el Rimac en línea recta. Diría que los 10 años de trabajo necesarios para llegar a este punto han merecido la pena. El precio, por supuesto, está a la altura de las prestaciones. El Nevera cuesta 2 millones de euros y, según Rimac, se fabricarán un total de 150 ejemplares, si bien la producción de este año ya está vendida.
2023 Rimac Nevera