Por qué Chery fabrica coches chinos en España y no en Italia (por ahora)

En Europa todo el mundo "teme" los coches chinos, pero muchos los compran. Y, sobre todo, la inmensa mayoría de los gobiernos nacionales parecen dispuestos a firmar papeles falsos para convencer a un fabricante de que abra una fábrica en su territorio. Basta recordar las declaraciones del Gobierno italiano, que desde hace al menos dos años profesa la necesidad de contar al menos con un segundo fabricante nacional (además de Stellantis) para volver a producir más de un millón de coches al año en ese país.

'Fabricar coches', sin embargo, es complicado debido a la feroz competencia que existe en el mercado. La política puede simplificar o incentivar, pero luego entran en juego factores técnicos, a menudo estructurales, que no se resuelven con una ley ni, en cualquier caso, en unos meses. Como, por ejemplo, el coste de la energía.

Durante mi último viaje a China, me reuní con Charlie Zhang, vicepresidente de Chery que desde hace dos años supervisa el desarrollo de las marcas Omoda y Jaecoo en Europa, en un encuentro con la prensa organizado en Wuhu, en la sede de Chery International.

Profundizamos en el tema, empezando por los contactos con Italia para abrir una planta, así como los rumores de una posible adquisición de Maserati, y luego investigamos los planes de expansión europea e internacional del Grupo chino, que en 2024 alcanzará los 2,6 millones de coches vendidos, situándose en el 11º puesto mundial entre los fabricantes, gracias sobre todo a las exportaciones.

Europa ha impuesto aranceles provisionales a los coches eléctricos chinos. También hemos oído que podrían reanudarse las negociaciones para eliminar los aranceles, quizá sustituyéndolos por otros instrumentos. ¿Cuál es su punto de vista?

Sí, es cierto, la Comisión Europea ha introducido aranceles provisionales sobre los coches eléctricos chinos. Pero también sabemos que podría haber nuevas negociaciones entre China y la UE para encontrar soluciones alternativas, quizá mecanismos diferentes. Espero de verdad que podamos llegar a una buena solución.

En cualquier caso, respecto a Chery, puede que ya lo sepas: tenemos una fábrica en Barcelona. Estamos trabajando en la modificación de la planta y esperamos comenzar la producción local a gran escala a finales de este año.

También produciremos coches eléctricos. De este modo, Chery se convertirá en el primer fabricante chino que produzca coches directamente en Europa.

¿Qué criterios utilizan para elegir dónde producir? Por ejemplo, ¿por qué eligieron España?

Sí, por supuesto, hay varios criterios, varios factores clave a tener en cuenta. Los costes laborales son uno de los factores importantes. Pero la presencia de una cadena de suministro local también es crucial. De hecho, España cuenta con un verdadero cluster de proveedores para la industria del automóvil. Es el segundo país de Europa en producción de automóviles.

También tiene una mano de obra bien formada y eficiente. Cuando vimos la oportunidad, la aprovechamos. Finalizamos la adquisición de la planta a principios del año pasado, y ahora estamos en una buena posición para desarrollarla.

Así que también se fijan en el ecosistema industrial

Así es, nos fijamos en todo el ecosistema, no sólo en la planta individual.

Lo pregunto porque en Italia hablamos mucho de los costes energéticos, que son un problema para todos los fabricantes. Incluso el responsable europeo de Stellantis, Jean Philippe Imparato, lo ha señalado varias veces. ¿Cuánto pesa el coste de la energía en sus evaluaciones?

El coste de la energía es sin duda uno de los factores clave. Porque la energía forma parte de nuestros costes de explotación: si la energía cuesta mucho, nuestros costes de explotación también suben mucho.

Eso dificulta el negocio. Dicho esto, Italia es un país con una tradición muy fuerte en la industria del automóvil. Hubo un tiempo en que Fiat producía más de dos millones de vehículos al año en Italia.

He estado muchas veces en Italia, personalmente me gusta mucho su país. Es el tercer mercado de Europa continental, después de Alemania y Francia, con alrededor de 1,5 millones de coches vendidos al año: un mercado muy grande.

Italia tiene bases sólidas en la industria del automóvil: Touring, Pininfarina... hemos colaborado mucho en el pasado. Estamos muy interesados en posibles oportunidades en Italia. Me reuní con el ministro Urso en Roma, y le confirmé que Chery está interesada en explorar posibles proyectos.

En octubre pasado, se habló de la posibilidad de abrir un centro de investigación en Turín. ¿Sigue en pie el proyecto?

Sí, el proyecto sigue en estudio.Ya tenemos un centro de I+D en Frankfurt y vamos a abrir uno nuevo en Barcelona, conectado con la fábrica. Es importante tener I+D cerca de la producción local, para pruebas de producto, integración de componentes locales y validaciones. Turín tiene una gran tradición automovilística y una reserva de ingenieros altamente cualificados. Es sin duda una de las opciones que estamos considerando seriamente.

En los últimos meses han circulado rumores sobre su interés por Maserati. ¿Puede decirnos algo?

No puedo hacer comentarios sobre especulaciones o rumores. Como he dicho, si surgen oportunidades concretas, por supuesto que las evaluaremos. Para nosotros, el valor de la marca y la herencia europea siguen siendo elementos muy importantes.

Hace poco han presentado el nuevo Omoda 3, su SUV más pequeño. ¿Veremos modelos aún más pequeños en el futuro, tanto para Omoda como para Jaecoo?

Sí, la respuesta es sí en ambos casos. El Omoda 3 es un coche muy bonito con un diseño renovado: el lenguaje de diseño está más definido, la identidad de la marca es más fuerte. Estará disponible con distintas mecánicas: térmica, híbrida HEV, eléctrica BEV e híbrida enchufable PHEV. Creemos que el Omoda 3 se convertirá en uno de nuestros modelos de mayor volumen.

Y sabemos lo importante que es en Europa el segmento B, es decir, los coches de menos de 4 metros. Estamos trabajando en un estudio de viabilidad para desarrollar modelos aún más compactos, de menos de 4 metros. Creo que veremos algo nuevo en los próximos años.

Presentación del Omoda 3 en Wuhu

Foto: Motor1.com

¿En cuál de las dos marcas?

En ambas. Dependiendo de las estrategias, podría haber diferentes versiones basadas en distintas plataformas.

¿Contra quién compiten principalmente en Europa? ¿Cuál es su referencia competitiva?

Nuestra estrategia es sencilla: queremos satisfacer las necesidades de los clientes. Por supuesto, hacemos análisis de mercado y organizamos grupos de discusión para cada segmento. Pero nuestro objetivo no es copiar a nuestros competidores.

Siempre nos preguntamos: ¿qué quieren los clientes? ¿Qué desean? ¿Qué les disgusta? En cada segmento de mercado, nos centramos primero en las necesidades del cliente. Así que nuestro desarrollo de nuevos modelos y nuestros lanzamientos de productos se basan en las expectativas de los consumidores, no en los movimientos de la competencia.

Somos una empresa 'centrada en el cliente', totalmente orientada al cliente, no una que se limita a 'perseguir' a otras firmas.

¿Tendremos la marca Icar en Europa? ¿Y por qué se crean tantas marcas nuevas?

Sí, lo confirmo: Icar llegará a Europa en 2026. Hemos presentado el concept V23, que es muy prometedor. También habrá variantes pick-up basadas en este modelo. En cuanto a las nuevas marcas: en China tenemos Chery, Exeed, Jaecoo, Luxeed, Icar... Cada uno tiene su propia identidad de diseño, tecnologías específicas, objetivos diferentes (jóvenes, generalistas, premium). Ya hemos desarrollado los productos.

El iCar (o iCaur) V23 se exhibe en el último Salón del Automóvil de Shanghai

Foto: Motor1 Italia

Ahora también tenemos que venderlos en los distintos mercados mundiales, adaptándolos a los diferentes tipos de clientes. Europa es muy diversa: 27 países, culturas y preferencias diferentes. Por eso necesitamos más marcas y diferentes líneas de productos. Un poco como una cocina central, con muchos ingredientes disponibles para crear los platos adecuados para cada mercado.

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