Altavilla (BYD): "Somos una potencia tecnológica y los deberes no nos pararán"

Hay poco que celebrar. Los vientos de la recesión, levantados por el anuncio de nuevos aranceles estadounidenses, empujan a la economía europea hacia otra fase de inestabilidad. Aun así, la Semana del Diseño de Milán abrió sus puertas (como debe ser) entre creatividad, visiones y ambiciones industriales.

Entre ellas, las de BYD, que presentó en Milán su nueva marca Denza: el anti-Audi (o BMW, o Mercedes-Benz, según se mire), destinado a debutar en las carreteras de media Europa a finales de año. Y, por si no quedaba claro lo serias que son las intenciones, la marca fue presentada por la cúpula directiva del gigante chino, con Stella Li (vicepresidenta ejecutiva) y Yu-Bo Li (director científico) junto a la dirección europea encabezada por Alfredo Altavilla.

Fue el propio Altavilla quien describió Denza como una "misión imposible, posible", porque en la historia del automóvil nadie ha conseguido realmente socavar el dominio alemán en el segmento premium. "Pero con BYD será diferente", añadió, “en términos de velocidad, tecnología y capacidad para satisfacer a los clientes”.

Hemos entrevistado a Altavilla tocando otros temas de actualidad más acuciantes, con las incertidumbres en torno a los aranceles y la desaceleración económica mundial; la fragilidad estructural de la industria automovilística europea; el papel estratégico que los híbridos enchufables pueden (todavía) desempeñar en la transición eléctrica y la ambición cada vez más concreta de China de ocupar el espacio dejado vacante por una Europa que parece haber perdido el rumbo.

A continuación, la transcripción completa de nuestra charla.

Alfredo Altavilla en la Semana del Diseño de Milán durante la presentación de la marca Denza.

Foto: Motor1.com

No podemos dejar de empezar por el contexto económico y financiero. En su opinión, ¿hasta qué punto está en peligro la industria automovilística europea?

"Está muy en peligro, porque no se trata sólo de los aranceles sobre los productos acabados. El verdadero problema son los aranceles sobre los componentes, que cambian radicalmente los cálculos de conveniencia de localización.

Ahora mismo la industria está realmente a ciegas

No se sabe cuáles serán los próximos pasos y no hay ningún catalizador a la vista que aporte claridad. Incluso el mero hecho de decidir dónde instalarse o si cerrar fábricas en determinadas zonas para trasladarse a otras más favorables a las aduanas se enfrenta a la incógnita de los aranceles sobre los componentes. Es un momento realmente complicado".

¿Afecta esto sólo a quienes exportan a EE.UU.?

"No, afecta a todos. Este sistema de obligaciones cruzadas se ha convertido en un verdadero laberinto: ya no hay geografía libre de obligaciones. Y esto dificulta mucho la toma de decisiones estratégicas, especialmente las de discontinuidad productiva. Falta un marco de referencia claro".

Un gran actor chino como BYD: ¿qué impacto ve en su estrategia? Está mejor protegido, ya que no tiene intereses directos en EE. UU...

"Para nosotros cambia relativamente poco, porque no tenemos presencia en Estados Unidos. Los aranceles del 100% ya fueron impuestos por la administración Biden. No obstante, hemos emprendido procesos de localización en Europa, donde empezaremos a producir en octubre, y en Brasil, donde empezaremos dentro de unas semanas.

Una vez elegidos los proveedores locales, ahora debemos analizar toda la cadena de suministro para ver si, y en qué medida, nuestros socios pueden verse afectados por los aranceles".

¿Podrían estas tensiones comerciales poner en jaque a la competencia europea y favorecer así a BYD y, a partir de 2026, a Denza?

"Mira, en mi opinión somos nosotros los que ponemos en desventaja a todo el mundo, independientemente de los aranceles. La tecnología de BYD e incluso la de Denza hoy en día son muy superiores a muchas marcas europeas y americanas".

Somos, objetivamente, una amenaza tecnológica.

"Basta pensar en dos cifras: BYD gastó casi 20.000 millones en investigación y desarrollo el año pasado y cuenta con 122.000 ingenieros. Si se comparan estas cifras con las de sus principales competidores europeos, uno se da cuenta de la magnitud del reto".

Denza Z9 GT en la Milano Design Week 2025

Foto: Motor1.com

¿Cómo van las ventas en Europa?

"Estamos muy satisfechos. Las cifras aún son pequeñas: el mes pasado tuvimos una cuota de mercado del 1,1% (Italia), pero lo que más nos reconforta es la reacción de clientes y concesionarios: muy positiva. Confiamos en que, una vez que se active la rueda volante del conocimiento de la marca, los resultados crezcan rápidamente.

Ya lo estamos viendo en mercados en los que empezamos antes: en el Reino Unido, el mes pasado matriculamos casi 5.000 coches, la misma cifra que en Turquía. En Alemania, en marzo, la entrada de pedidos fue extremadamente positiva. En resumen, la marca está ganando impulso en muchos países europeos y esto demuestra que la estrategia comercial funciona".

¿Qué 'conquista' a sus clientes? ¿Y qué echa de menos?

"Lo que sin duda llama la atención es la tecnología: no es un fin en sí misma, sino que es útil para mejorar la experiencia de conducción, el confort. Otro punto fuerte es la red de ventas y servicios, que está creciendo muy rápidamente. ¿Dónde tenemos que mejorar? En notoriedad de marca. Tenemos que darnos a conocer mejor, es el área donde hay más margen de mejora. Pero es parte del trabajo que hay que hacer".

¿Influye Europa en el diseño de los coches de BYD? ¿Tiene algo que decir la dirección?

"Por supuesto, y es la parte más difícil de mi trabajo. La dirección de BYD escucha muy atentamente las demandas del mercado europeo. Ya hemos introducido cambios en los modelos a la venta y los nuevos que llegarán a partir de finales del año que viene estarán cada vez más adaptados a nuestro mercado.

BYD no se escuda en que 'somos lo bastante grandes como para no necesitar asesoramiento'. La capacidad de escuchar es notable, no sólo para Europa, sino también para mercados como Sudamérica, donde BYD ya es muy relevante. Todos los mercados, si aportan necesidades específicas, son escuchados y, cuando es posible, satisfechos".

BYD Sealion 7 2024, prueba

Foto: BYD

Llegamos al tema, todavía muy controvertido, de los eléctricos. En Europa, el mercado está en crisis. Cómo juzga la situación actual, entre los aranceles y las dudas sobre el Green Deal?

"El verdadero problema es la incertidumbre. Como todos los que trabajan en el sector, estoy harto de discusiones constantes, reapertura de escenarios, aplazamientos. Dígannos cuáles son las reglas del juego y cíñanse a ellas: el sector encontrará la manera de adaptarse. Lo que está matando al sector es la indecisión".

Personalmente, considero que el Green Deal es una bestialidad, tal y como fue concebido.

"Dicho esto, si la normativa dice que a partir de 2035 sólo se podrán vender coches eléctricos, tomaremos nota. Pero significa contar con decenas de miles de puestos de trabajo perdidos y un mercado que aún no está preparado.
Hemos hecho algunas sugerencias, como permitir la venta de híbridos enchufables incluso después de 2035.

Hasta ahora, sin embargo, nadie nos ha escuchado. Prefieren centrarse en trivialidades como 'repartir las multas en tres años'. Personalmente, no tengo mucha fe en la capacidad de nuestros gobernantes europeos para asumir las demandas adecuadas. Pero al menos dan ciertas normas y las mantienen en el tiempo".

Sólo entonces, en su opinión, ¿podrá el coche eléctrico convertirse realmente en una opción generalizada?

"Por supuesto. Pero hace falta educar al cliente, y esto pasa por una etapa intermedia: los híbridos.
Comparto el objetivo de reducir las emisiones, y creo que la tecnología híbrida enchufable va exactamente en esa dirección: reduce las emisiones, no ata al consumidor a una infraestructura de recarga aún insuficiente y protege los puestos de trabajo en la cadena de suministro de los motores de combustión".

El híbrido enchufable es una solución en la que todos ganan.

"Si alguien no entiende esto, o tiene mala fe o no debería estar donde está".

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