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El Audi 100 C2 (1976-1982), con su motor de cinco cilindros, cumple 50 años
Este coche no cuenta, hasta la fecha, con muchos admiradores. No es de extrañar, ya que su mayor 'admirador' era el óxido.
Foto: Motor1.com Deutschland
Por: Roland Hildebrandt
Traducido por: José A. Guzmán
15 nov a las 10:00
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Hay coches clásicos que gustan a todo el mundo: el Fiat 500, el Volkswagen Escarabajo, la furgoneta Volkswagen T1 y el Mercedes-Benz W 123. Y luego hay muchos coches viejos que quedan relegados a un segundo plano: demasiado sobrios en su diseño o demasiado oxidados. La segunda generación del Audi 100, que ahora cumple 50 años, es uno de esos casos. Aunque el antecesor del actual A6 esconde bajo el capó una auténtica joya.
Pero vayamos por partes: en agosto de 1976, la segunda generación del Audi 100 (denominada internamente 'Tipo 43') se presentó ante la prensa especializada en Luxemburgo. Si bien su predecesor, el C1, aún no se había deshecho del todo de la reputación de ser el 'Mercedes de los apoderados', el C2 redefinió las jerarquías de la gama media-alta.
Ferdinand Piëch, por entonces director técnico en Ingolstadt, utilizó el Tipo 43 como punta de lanza para dirigir la marca de los cuatro aros directamente hacia el Mercedes-Benz W 123 y el BMW Serie 5 (E12).
Galería: Audi 100 CD 5E (1979)
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Fuente: Motor1.com Deutschland | F. Grass
Las líneas limpias de los setenta
Hacia 1972 surgieron los primeros estudios de diseño, que aún recordaban mucho a su predecesor, antes de que, el 24 de abril de 1974, se aprobara el pliego de condiciones oficial del C2. El diseño exterior corrió a cargo de Hartmut Warkuß, quien marcó el lenguaje de formas de muchos vehículos de Audi y VW hasta bien entrados los años noventa.
El C2 presentó una silueta monolítica con líneas rectas y aristas marcadas, que transmitían una impresión sobria y austera. El concepto de superficies articuladas ordenó geométricamente el 'greenhouse' y la carrocería, mientras que la línea 'Toronado' (que toma su nombre de un Oldsmobile) dividía el flanco lateral y rebajaba visualmente el centro de gravedad.
Audi 100 CD 5E (1979) en la prueba de conducción
Imagen de: Motor1.com Alemania
Los modelos de cuatro puertas incorporaron ventanas traseras triangulares inspiradas en el NSU Ro 80, que se convirtieron en el sello distintivo de Audi. Y es que Warkuß contaba con el apoyo de Claus Luthe, que trabajó para Audi NSU desde 1971 y fue uno de los principales responsables del legendario Ro 80 en NSU.
Los parabrisas y lunas traseras encolados, un procedimiento novedoso, aumentaron la rigidez de la carrocería, mientras que el morro en forma de flecha facilitaba la instalación del futuro motor de cinco cilindros y mejoraba la aerodinámica.
Construcción ligera con un toque de VW
En otoño de 1974 se concretó el diseño. Aunque se descartó un coupé clásico como el de su predecesor, este papel lo asumió indirectamente el Porsche 924, pensado en realidad para Audi. A cambio, más tarde llegó la versión familiar Avant con portón trasero, mientras que en 1975 se descartaron los planes para un modelo de gama alta equivalente de Volkswagen. En el perfil de la berlina C2 (y en las manillas de las puertas), los entendidos podían apreciar el toque característico de VW.
Audi 100 CD 5E (1979) en la prueba de conducción
Imagen de: Motor1.com Alemania
Imágenes de: Motor1.com Alemania
A pesar de sus generosas dimensiones (4,68 metros de longitud), el C2 alcanzaba un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,36, notable para la época, lo que, junto con su reducido peso en vacío (en algunos casos, claramente inferior a 1,2 toneladas), garantiza un consumo reducido y un comportamiento ágil en carretera.
En general, con el C2, Audi se distanció definitivamente, en cuanto al diseño, de los rasgos propios de Mercedes-Benz de su predecesor, el C1, y, desde el relanzamiento de la marca en 1965 y con la incorporación de elementos de NSU, fue encontrando un lenguaje de formas propio.
Bajo la carrocería se escondía un diseño inspirado en la crisis del petróleo de 1973: gracias a una construcción ligera sistemática, el C2 pesaba unos 200 kg menos que muchos de sus competidores. En materia de seguridad, Audi estableció nuevos estándares con el principio de deformación autógena de los largueros delanteros, así como con una columna de dirección de seguridad situada de forma protegida detrás del eje delantero.
El corazón del motor: el nacimiento del cinco cilindros
En el momento de su lanzamiento al mercado, la berlina estaba propulsada por los conocidos motores de cuatro cilindros de 1,6 litros (85 CV) y 2,0 litros (115 CV). En un principio, incluso se había previsto que un motor Wankel (KKM 871) ocupase su lugar bajo el largo capó, pero su producción no resultaba rentable. Al fin y al cabo, no tuvo prácticamente nada en común con un motor clásico de pistones.
Así pues, la elección recayó en un concepto totalmente nuevo: el motor de cinco cilindros en línea. Un motor de seis cilindros resultaba demasiado largo y pesado en la parte delantera para la tracción delantera, mientras que un motor de cuatro cilindros no estaba a la altura de las exigencias de calidad de la gama en cuanto a ruido. Por ello, se optó por un término medio. Ferdinand Piëch, director técnico de Audi desde 1975, ya había aplicado este concepto poco antes en el Mercedes 240 D 3.0.
Audi 100 CD 5E (1979) en la prueba de conducción
Imagen de: Motor1.com Alemania
Imágenes de: Motor1.com Alemania
Ahora se trató del EA828, basado en el legendario motor de cuatro cilindros EA827 (que equipaba a los modelos 100 de uso diario, pero también al Audi 80, al VW Golf y al Passat). Del motor de cuatro cilindros se pudieron adoptar numerosas características de diseño, como, por ejemplo, el árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada, la distancia entre cilindros de 88 milímetros, el diámetro de los cilindros, así como la disposición de las válvulas, las bujías y los inyectores. Por el contrario, el cigüeñal más largo requería un diámetro mayor para los cojinetes principales; además de numerosas modificaciones adicionales con respecto al motor de partida, también se aumenta la carrera a 86,4 milímetros.
En 1978, el Audi 100 5S, con una versión de carburador de 115 CV, completó la gama. Ese mismo año le siguieron el 100 5D, el primer motor diésel atmosférico de cinco cilindros del mundo, con 70 CV y una cilindrada de 2,0 litros. En el Salón Internacional del Automóvil (IAA) de 1979, el 200 5T, con un motor turbo de 170 CV y elegantes detalles cromados, coronó finalmente la gama para plantar cara incluso a los modelos V8 ya consolidados en el mercado.
Variedad en las formas de la carrocería
Audi amplió considerablemente la gama del modelo 43. A partir de agosto de 1976, la berlina de cuatro puertas constituyó el pilar principal en cuanto a volumen de ventas. La berlina de dos puertas, disponible a partir de febrero de 1977, siguió siendo, por el contrario, una rareza marginal con una cuota de mercado inferior al 2%.
Con el Audi 100 Avant, presentado en septiembre de 1977, Ingolstadt no presentó un familiar clásico de portón vertical, sino un modelo de portón trasero con un gran portón, precursor de los modernos familiares de estilo de vida. En EE. UU., el C2, comercializado como Audi 5000, sentó las bases para el auge de la marca en el mercado norteamericano. Cuando la serie cambió, en 1982, al Audi 100 C3, aún más aerodinámico, se contabilizaron exactamente 896.399 unidades fabricadas. Se estima que el número actual de ejemplares en Alemania oscila entre un máximo de 1.000 y 1.500 unidades.
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