La forma de un coche empieza por lo que no se ve

Cuando miramos un coche, solemos fijarnos en los faros, los laterales, el techo y las proporciones. Sin embargo, una parte importante de su diseño surge mucho antes de la carrocería, cuando hay que decidir dónde colocar el motor, la transmisión, el depósito o las baterías, y qué ruedas transmitirán el movimiento.

Desplazar el motor de la parte delantera a la trasera, eliminar el árbol de transmisión o colocar una batería entre los ejes puede modificar la distancia entre ejes, los voladizos, la altura y la posición del habitáculo. A veces, la técnica se muestra con orgullo; otras, el diseñador hace todo lo posible por ocultarla. Pero, bajo la chapa, sigue dando forma al coche.

Cuando la mecánica cambia las proporciones

El nuevo Volkswagen ID.3 Neo es un excelente punto de partida. Mide 4,29 metros de largo, por lo que pertenece al mismo segmento que los compactos tradicionales, pero la plataforma eléctrica MEB+ coloca la batería en el suelo y el motor en el eje trasero, que es también el motriz.

El resultado se aprecia en la carrocería: la distancia entre ejes alcanza los 2,76 metros, el capó es relativamente corto y el habitáculo ocupa una parte muy amplia de la longitud disponible. No se trata simplemente de una elección estilística: las proporciones revelan, al menos en parte, lo que se ha dispuesto bajo el coche.

La comparación con el Golf lo deja aún más claro. El compacto tradicional de Volkswagen se basa en una configuración con motor delantero transversal y tracción delantera: por lo tanto, se necesita un espacio mecánico considerable en la parte delantera, mientras que en el ID.3 Neo el motor eléctrico está detrás. Dos formas diferentes de distribuir los componentes técnicos dan lugar a dos siluetas distintas.

La plataforma eléctrica MEB+ permite que el ID.3 Neo cuente con una distancia entre ejes muy larga, voladizos reducidos y un habitáculo avanzado, con formas casi propias de un monovolumen y unas proporciones difíciles de conseguir en un compacto tradicional.

Fotos: Volkswagen

El Golf demuestra cómo una arquitectura tradicional puede integrar motores de combustión, sistemas híbridos suaves e híbridos enchufables sin alterar sustancialmente las proporciones de la carrocería ni la distribución clásica de los volúmenes.

Fotos: Volkswagen

Del Escarabajo al Golf: un cambio radical en los componentes internos

Volkswagen ya había experimentado una transformación aún más radical. El Escarabajo tenía el motor y la tracción traseros; en 1974, el Golf trasladó ambos a la parte delantera, con el motor dispuesto transversalmente: un cambio que supuso el inicio de una nueva era para la marca, que antes ofrecía básicamente variantes de la misma plataforma.

Curiosamente, el New Beetle hizo lo contrario a nivel visual: evocaba la silueta del Escarabajo, pero por debajo utilizaba la arquitectura del Golf, con motor transversal delantero y tracción delantera. La carrocería evocaba el pasado, mientras que la mecánica, completamente diferente, intentaba pasar desapercibida.

En el Escarabajo original, la carrocería reflejaba fielmente la arquitectura técnica: el motor bóxer refrigerado por aire y la tracción trasera se alojaban bajo el característico capó trasero, con el maletero delante y un suelo plano y uniforme.

El New Beetle retoma las proporciones y el espíritu de su antecesor, pero bajo la carrocería incorpora la moderna arquitectura del Golf: motor delantero transversal y tracción delantera. En la primera versión, las líneas arqueadas le conferían una nueva personalidad, mientras que la segunda retomaba los rasgos estilísticos del modelo original.

De este modo, la propia marca nos ofrece casi una pequeña historia de la arquitectura automovilística: el Escarabajo con todo atrás, el Golf con todo delante, el ID.3 Neo con la batería bajo el suelo y el motor de nuevo atrás. La posición de la mecánica cambia y, con ella, cambian los espacios en los que puede trabajar el diseñador.

Cuando la misma idea esconde una técnica diferente

El Renault Twingo es otro caso interesante. La tercera generación había optado por una solución poco habitual entre los coches urbanos modernos, con motor y tracción traseros; el nuevo Twingo E-Tech Electric, en cambio, utiliza la plataforma AmpR Small, una batería LFP de 27,5 kWh y tracción delantera.

Sin embargo, el nuevo Twingo pretende recuperar sobre todo el espíritu de la primera generación: carrocería compacta, gran volumen habitable y formas propias de un monovolumen pequeño. Por lo tanto, cambia lo que hay debajo, mientras que el diseño crea intencionadamente una continuidad visual que pertenece más a la historia del modelo que a su arquitectura.

El Twingo III presentaba una arquitectura inusual y divertida, con motor y tracción traseros —al igual que el smart—, lo que permitía un capó muy corto y un habitáculo especialmente adelantado para ser un coche urbano.

El nuevo Twingo E-Tech Electric cambia por completo su arquitectura y recuerda más directamente a las formas de monovolumen pequeño de la primera generación, incluidos los detalles, pero con cinco puertas.

Pero ya en los años 90 algunos diseñadores habían empezado a reflexionar sobre el espacio vertical. El primer Mercedes-Benz Clase A (W168) popularizó el suelo 'tipo sándwich'; el Fiat Multipla, por su parte, utilizaba un suelo plano y lo suficientemente alto como para permitir colocar debajo del habitáculo bombonas de metano y, en el modelo experimental Hybrid Power, también las baterías.

El Mercedes Clase A de primera generación, diseñado por Bruno Sacco, era algo nunca visto hasta entonces: compacto y estrecho, era un vehículo con el motor adelantado y un suelo «tipo sándwich», que concentraba parte de la mecánica bajo el habitáculo. Una solución que influyó directamente en la altura, las proporciones y la configuración de la carrocería aerodinámica.

La forma inusual del Multipla se debía sobre todo al habitáculo: el suelo elevado y el gran volumen interior, con seis plazas distribuidas en dos filas, anticipaban soluciones que hoy en día encontramos en muchos vehículos electrificados.

El diseño comienza antes de la carrocería

Con el BMW i3, este principio se haría aún más evidente: el sistema eléctrico no se integraba en una forma convencional, sino que se convertía en una de las condiciones de partida para construir una nueva. Hoy en día, esa misma libertad puede dar lugar a resultados muy diversos, desde un compacto casi monovolumen hasta una berlina tradicional.

El BMW i3 fue uno de los primeros coches en convertir la arquitectura eléctrica (incluso con un motor térmico como extensor de autonomía) en un elemento de diseño: la distancia entre ejes larga, el habitáculo adelantado y las proporciones inusuales surgían directamente de la técnica, con algunos detalles originales para resaltar su modernidad.

El MINI Aceman es una muestra de la evolución del coche eléctrico: la nueva arquitectura ya está totalmente integrada en el lenguaje de diseño de la marca, sin renunciar a las proporciones ni a los detalles típicos de un MINI, adaptados a diferentes tamaños.

Por eso, cuando observamos el perfil de un coche, quizá deberíamos empezar a mirarlo también al revés. Antes de preguntarnos por qué el diseñador ha dibujado un capó tan corto, una distancia entre ejes tan larga o una cabina tan adelantada, podemos preguntarnos qué ha tenido que colocar debajo. Porque una parte del diseño que vemos nace precisamente de lo que nunca veremos.

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Fuente: Volkswagen