El Defender que ganó el Dakar 2026 y el Mundial es mucho más "de calle" de lo que imaginas
Probamos el Defender OCTA en Marruecos y conocemos desde dentro el D7X-R campeón del Dakar y del W2RC: comparten mucho más que una carrocería y un apellido.
Hay coches de competición en los que buscar algún parentesco con el modelo que se vende en un concesionario requiere bastante imaginación. Una silueta, unos faros, quizá una parrilla. Poco más. Pero con el Defender Dakar D7X-R, ocurre exactamente lo contrario.
Sí, delante tienes un vehículo preparado para saltar entre dunas, atravesar kilómetros de piedra a toda velocidad y sobrevivir durante jornadas enteras en uno de los entornos más duros del planeta. Pero si levantas el capó empiezas a encontrarte cosas sorprendentemente familiares. Porque debajo sigue habiendo muchísimo del Defender OCTA.
Y nosotros hemos tenido la oportunidad de comprobar las dos caras de esa historia durante el reciente Rally de Marruecos. Primero, conduciendo el OCTA de producción por arena, pistas rotas, zonas de piedra y las carreteras de Marruecos.
Después, ya dentro del vivac de Defender Rally, pudiendo conocer de cerca el D7X-R y escuchar a los propios ingenieros explicar cómo se transforma aquel enorme 4x4 de calle en una máquina capaz de ganar el Dakar. Y quizá lo más sorprendente fue descubrir todo lo que no necesitan cambiar.
Galería: Prueba Defender OCTA Black 2026
El punto de partida no podía ser cualquier Defender
Defender decidió entrar en el Mundial de Rally-Raid dentro de la categoría Stock precisamente porque quería competir con un vehículo verdaderamente derivado de producción.
La alternativa habría sido la categoría Ultimate, donde corren los Dacia Sandrider, Ford Raptor o Toyota Hilux oficiales. Máquinas concebidas específicamente para el rally-raid con chasis tubulares, carrocerías de competición y una relación bastante más lejana con el vehículo que representan.
Pero eso no era lo que buscaba la marca. Stock obliga a partir de un coche producido en serie y exige una homologación mínima de 1.000 unidades en 12 meses. Defender podía haber utilizado otros modelos de su gama, pero eligió el OCTA, su versión más extrema del Defender 110.
Defender OCTA Black 2026
Y había una razón. De serie ya es más ancho, tiene una configuración pensada para altas prestaciones fuera del asfalto y utiliza un motor V8 4.4 biturbo, una transmisión automática de ocho velocidades y un sistema de tracción integral que proporcionaban una base considerablemente más adecuada.
El resultado se llama Defender Dakar D7X-R. Y su debut difícilmente pudo ser mejor: Rokas Baciuska y Oriol Vidal ganaron la categoría Stock del Dakar 2026, mientras Sara Price fue segunda y Stéphane Peterhansel cuarto. Defender ganó además todas las jornadas de competición de su categoría.
Sí: el motor del Dakar es el del OCTA
Probablemente sea la comparación que mejor explica toda la filosofía del proyecto. Abres el capó de un D7X-R y, salvo por el polvo del desierto y por algunos elementos específicos de competición, la imagen resulta mucho más parecida a la de un OCTA de lo que cabría esperar.
El bloque es el mismo V8 4.4 biturbo. No uno derivado de él. No otro motor construido expresamente para competir. El propio motor que, en la primera entrega del OCTA, desarrollaba 635 CV y hasta 750 Nm.
Eso sí, en competición la potencia está limitada por el reglamento de la categoría Stock mediante la relación entre peso y potencia y un restrictor de admisión. El equipo nos explicaba en Marruecos que el D7X-R se mueve aproximadamente en el entorno de los 400 CV.
Es decir, paradójicamente, el motor que se utiliza para correr el Dakar trabaja con bastante menos potencia de la que es capaz de ofrecer en el coche de carretera. Eso deja un considerable margen mecánico para algo infinitamente más importante en el mundo del rally-raid: la fiabilidad.
Porque ganar aquí no consiste únicamente en ser rápido durante 10 minutos. Consiste en hacerlo durante cientos de kilómetros cada día, con temperaturas extremas, arena entrando por todas partes y golpes constantes.
Defender OCTA Black 2026, el motor
La misma caja de cambios… pero con otro cerebro
La historia se repite con la transmisión. El D7X-R mantiene la caja automática de ocho velocidades del OCTA, de origen ZF, aunque su software trabaja de una manera completamente diferente.
En un coche de calle, incluso en OCTA Mode, cada cambio está pensado para encontrar un equilibrio entre rapidez, prestaciones y refinamiento. Pero a Peterhansel aquello le pareció demasiado bueno. Según nos explicaron los ingenieros de Defender Rally, cuando 'Monsieur Dakar' probó uno de los primeros prototipos pidió precisamente lo contrario: quería sentir más cada cambio de marcha.
El equipo terminó programando transiciones mucho más agresivas y eliminando buena parte de ese refinamiento que resulta imprescindible en carretera, pero innecesario cuando estás atacando una especial.Hay incluso funciones que difícilmente necesitará alguien camino del supermercado. Una de ellas es el llamado Flight Mode.
Cuando casi tres toneladas de Defender despegan del suelo, sus enormes ruedas continúan acelerándose sin resistencia. En un coche de rally tradicional, el piloto puede utilizar el embrague para desacoplar la transmisión antes del aterrizaje.
Aquí no existe esa posibilidad. Así que la electrónica detecta que el coche está completamente en el aire y actúa sobre el convertidor de par para controlar la entrega antes de que las cuatro ruedas vuelvan violentamente al suelo.
Mismo hardware. Un uso completamente distinto.
De una tracción inteligente a un 4x4 prácticamente permanente: también cambia la filosofía de la tracción total. El OCTA puede decidir continuamente dónde enviar el par. Circulando por carretera tiene un comportamiento más orientado al eje trasero y desplaza fuerza hacia delante cuando resulta necesario.
En competición, tanta sofisticación no aporta necesariamente una ventaja. Y el D7X-R busca algo mucho más sencillo: disponer prácticamente siempre de las cuatro ruedas para encontrar tracción.
Por eso el sistema trabaja esencialmente con un reparto 50:50, manteniendo cerrados los embragues de la caja de transferencia y permitiendo únicamente cierto deslizamiento cuando aparece un pico de par que pudiera poner en riesgo algún componente.
Delante y detrás, además, los diferenciales electrónicos utilizados para conseguir el comportamiento del coche de producción dan paso a diferenciales mecánicos de deslizamiento limitado preparados para competición. Otra vez, el principio es el mismo: partir de la arquitectura original y adaptar la forma en la que trabaja.
Hasta ahora, puede parecer que basta con cambiar unos cuantos mapas electrónicos y colocar pegatinas. Evidentemente, no. El Dakar exige transformaciones enormes.
Una de las más visibles es la suspensión. El reglamento obliga a conservar los puntos fundamentales de la geometría original, por lo que la base sigue derivando del OCTA, pero prácticamente todo lo que ocurre alrededor está pensado para competición.
La vías aumentan, aparecen neumáticos de 35 pulgadas, aumenta la altura libre al suelo y Bilstein desarrolla una configuración con un amortiguador coil-over delante y dos amortiguadores por rueda detrás. Ese doble amortiguador trasero cumple además una segunda función: redundancia.
En el Dakar, perder un amortiguador significa necesariamente perder la carrera. Con dos trabajando conjuntamente en cada rueda posterior, una avería deja al coche todavía con parte de su capacidad de amortiguación.
Y hay otro motivo bastante grande colocado justo detrás de piloto y copiloto: un depósito de 550 litros cambia muchas cosas. Y sí, uno de los elementos que más impresiona al ver el D7X-R desmontado es su depósito.
Un tanque de 550 litros situado lo más bajo posible dentro de la estructura de seguridad. Entre comenzar una especial completamente lleno y terminarla casi vacío puede haber una diferencia cercana a media tonelada en la parte posterior del vehículo.
Eso obliga a trabajar muchísimo sobre amortiguación y equilibrio. El objetivo es que el comportamiento del coche no cambie radicalmente según va consumiendo combustible durante las horas de competición.
A su alrededor viajan también tres ruedas de repuesto completas. Cada conjunto de llanta y neumático ronda los 60 kilos, así que cambiar uno en mitad de una especial no es exactamente lo mismo que sustituir una rueda pinchada en el arcén de una carretera.
Para ello el D7X-R incorpora gatos hidráulicos capaces de elevar completamente el coche. Según nos explicaba el equipo en Marruecos, Sara Price y Sean Berriman habían llegado a completar todo el proceso (detenerse, cambiar la rueda y volver a arrancar) en alrededor de un minuto.
Defender OCTA
Refrigerar un Defender en mitad del desierto
Hay otra diferencia que quizá pasa desapercibida hasta que alguien levanta el capó: la refrigeración. En Marruecos, Defender llegó a registrar temperaturas del aire de admisión de entre 60 y 70 grados.
El sistema estándar no está diseñado para que un vehículo permanezca durante horas trabajando a ese nivel de exigencia, así que el D7X-R concentra su refrigeración en un enorme radiador delantero acompañado por cuatro ventiladores.
También desaparecen algunos radiadores situados en las esquinas del OCTA. La explicación resulta casi demasiado lógica: en rally-raid, las esquinas delanteras son precisamente uno de los primeros lugares que pueden golpear una piedra, una duna o vegetación.
Defender los desplaza hacia una zona más protegida. Después aparece un segundo problema: todo ese aire caliente tiene que salir. Si simplemente atravesase el vano motor, pasaría junto a unos turbos que pueden alcanzar temperaturas del entorno de los 600 grados antes de terminar sobre la transmisión.
De ahí las enormes aperturas del capó del D7X-R. No son decoración, su forma genera una zona de baja presión que ayuda a extraer el aire caliente hacia arriba y evita enviarlo directamente hacia el resto de la mecánica.
Hasta la suspensión neumática termina sirviendo para otra cosa
Quizá el detalle que mejor resume el proyecto está escondido en la parte posterior. El D7X-R ya no utiliza la suspensión neumática y adaptativa del Defender OCTA, la denominada 6D Dynamics (sin barras estabilizadoras). Pero eso no significa que el sistema desaparezca completamente.
Defender tomó el compresor de aire de un Defender 110 de producción y encontró otro trabajo para él. Ahora sirve para inflar los neumáticos. Es difícil encontrar una metáfora mejor de lo que es este coche.
No se trata de eliminar todo lo que procede del Defender de carretera y sustituirlo por componentes de carreras. Se trata, siempre que sea posible, de utilizar esos elementos de producción y hacer que cumplan una función diferente.
Después de conducir el OCTA, todo cobra algo más de sentido
Antes de entrar en el vivac, pudimos conducir precisamente el coche del que nace todo esto. Y Marruecos no fue precisamente un recorrido urbano. Arena profunda, pistas pedregosas, cambios constantes de superficie y zonas en las que, desde detrás del volante, resulta difícil imaginar que un coche de ese tamaño pueda avanzar con semejante facilidad.
Evidentemente, un OCTA con matrícula no podría seguir el ritmo de Baciuška o Peterhansel en una especial. Pero después de conducir uno allí y, unas horas después, observar por dentro el D7X-R, se entiende mucho mejor por qué Defender escogió este modelo como punto de partida.
La distancia entre ambos existe. Es enorme en algunos elementos. Pero probablemente sea bastante menor de lo que uno imagina al ver al coche de carreras volando entre las dunas.
De ganar el Dakar a ganar también el Mundial
La apuesta, además, ha funcionado. El D7X-R ganó el Dakar en su primera participación con Rokas Baciuška y Oriol Vidal, y la temporada terminó en Marruecos con otro título.
Baciuška y Vidal se proclamaron campeones de Stock del Mundial de Rally-Raid 2026 con 233 puntos. Peterhansel y Mika Metge terminaron segundos y Sara Price fue tercera, completando el '1-2-3' de Defender en el campeonato.
Peterhansel, además, ganó las tres rondas posteriores al Dakar en las que participó el equipo: Portugal, Argentina y Marruecos. Defender cerró su campaña como campeón de constructores Stock después de ganar las cuatro pruebas en las que tomó parte.
Y quizá ese resultado sea la mejor respuesta a la pregunta inicial. ¿Cuánto queda realmente de aquel Defender OCTA que cualquiera puede conducir por carretera cuando lo conviertes en una máquina del Dakar? Más de lo que parece. Mucho más.
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Fuente: Motorsport.com España
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