Aunque no sea una estructura oficial de Ford, M-Sport da soporte, entre otros, al Fiesta WRC del vigente Campeón del Mundo, el francés Sébastien Ogier.

Vivir un rallie del Campeonato del Mundo siempre es una experiencia única. Pero si se hace con la posibilidad de conocer por dentro un equipo, todavía puede resultar mejor. En nuestro caso, viajamos hasta el RallyRacc, el 53 Catalunya-Costa Daurada o, simplemente, el Rally de España 2017 del WRC. 

Y lo hacemos con Ford, que nos ha permitido conocer un poco mejor, durante los días de competición, cómo funciona el equipo M-Sport. ¿Pero qué es exactamente M-Sport? Pues una escuadra británica, dirigida por el expiloto Malcom Wilson, que da soporte a diferentes equipos, a lo largo de todo el mundo.

Dejando a un lado el equipo Bentley de las Blancpain Series, su actividad se centra en el mundo de los rallies. Para que os hagáis una idea, solo el año pasado, sus coches disputaron pruebas en cincuenta y siete países, consiguiendo vencer en treinta y seis de ellos. 

Ott Tänak, Martin Järveoja, Ford Fiesta WRC, M-Sport

El equipo 'no oficial' de Ford

A diferencia de Hyundai, Citroën o Toyota, que tienen equipos oficiales, Ford confía en M-Sport para sacar a correr sus coches. Pero no solo en la categoría reina, la clase WRC, sino también, en las dos inferiores, conocidas como WRC 2 y WRC 3, que se disputan con modelos R5 y R2. Como curiosidad, diremos que todos son Fiesta… y que cada uno de ellos puede hacerse con su correspondiente título. 

Bueno, a decir verdad, el español Nil Solans ya ha conseguido el de WRC 3. Un hito que le asegura cuatro pruebas del Mundial WRC 2 el año que viene… y una prometedora ascensión dentro de la estructura.  

Centrándonos en los WRC, cuentan con Sébastian Ogier, Ott Tänak y Elfyn Evans como pilotos; los dos primeros, con opciones de ganar el campeonato (van primero y tercero, respectivamente), en lucha con Thierry Neuville, de Hyundai.

Sébastien Ogier, M-Sport

Así es el Fiesta WRC 2017

Sus coches, los Fiesta WRC, cuentan con un motor tetracilíndrico y turboalimentado, de 1,6 litros de cilindrada, que este año cuenta con una potencia de 390 CV. Una cifra que, sin las limitaciones impuestas en la admisión, podría llegar hasta los 500 CV. En su desarrollo, se emplean unas 250 horas y, a lo largo de la temporada, cada piloto emplea unas tres unidades. 

Un detalle llamativo es que, dentro del coche, hay un pulsador para activar un programa pensado para los tramos de enlace, con el que la potencia se reduce hasta los 180 CV. Un dato importante, ya que cada 1.500 kilómetros de competición, deben someterse prácticamente a una reconstrucción. 

A su lado, cuenta con una transmisión automática, de manejo manual secuencial, con levas tras el volante, que cuenta con un embrague específico para las salidas. También, con un sistema de tracción total que se gestiona a través de un diferencial central activo, de accionamiento hidráulico. 

Construido sobre un modelo similar a los de calle, llama la atención la jaula antivuelco, que además de proteger sirve para aumentar la rigidez del conjunto, o el asiento del piloto y copiloto. Un elemento que ha incrementado de peso, de 2,5 o 10 kilos cada uno, de cara a aumentar la seguridad. De hecho, en caso de impacto, pueden soportar cerca de 100 G de deceleración. 

Durante la prueba, el peso del coche no puede estar por debajo de los 1.190 kilos, en ningún supuesto. De hecho, durante un rallie, puede comprobarse entre cinco o siete veces al día. 

Elfyn Evans, Daniel Barritt, Ford Fiesta WRC, M-Sport

Preparados para todo

Como es lógico, todas las operaciones mecánicas están pensadas para hacerse con la mayor celeridad: la sustitución de la caja de cambios en 15 minutos, la del turbo en 60…

Algo que se pone de relieve en una prueba como esta, la única de todo el campeonato que mezcla dos superficies: grava y asfalto. De hecho, la primera jornada es en tierra, mientras que las dos siguientes transcurren por carretera. Por eso, al final del primer día, hay que reconfigurar por completo el coche: se modifican suspensión, caja de cambios, diferencial, frenos, llantas y hasta la configuración aerodinámica de la carrocería. Un proceso en el que se emplean apenas 75 minutos. 

El personal que forma parte del equipo durante la prueba es abundante, 130 personas, repartidas en 90 para los WRC y 40 para los WRC 2. Además de la carpa de trabajo en el Service Pack, la del hospitality o la de los neumáticos, los pilotos del WRC cuentan con dos camiones de apoyo: uno para los ingenieros y otro exclusivamente con recambios . Como nos comentan entre risas, los que no pueden perder... bajo ningún supuesto. 

A priori, los pilotos del WRC cuentan con un equipo básico fijo, compuesto por cuatro mecánicos, un mecánico jefe y un ingeniero jefe, que se encargan de todos los aspectos, en áreas como motor, transmisión y electrónica. 

Sébastien Ogier, Julien Ingrassia, Ford Fiesta WRC, M-Sport

Hay que acertar con las ruedas

También cobran importancia los neumáticos. Aquí se emplean de dos tipos, grava y asfalto, con dos configuraciones, blando y duro. En condiciones normales, los blandos funcionan hasta 15 grados de temperatura y en distancias de hasta 25 kilómetros; los duros, en rango superiores a estos (en Cataluña, su duración oscila entre los 40 y 60 kilometros).

Respecto a las llantas, son de aluminio, en los WRC 2, y de magnesio, en los WRC. A priori, el peso de ambas opciones es similar. Ahora bien, las de magnesio son mucho más resistentes… e infinitamente más costosas. Además, hace tiempo que ya no usan gel antipinchazos en los neumáticos. Además del peso que se ahorra, entre risas, nos comentan que es la mejor opción para que los pilotos no ataquen tanto, cortando las curvas sin miedo. 

Para acertar con la monta, el equipo cuenta con siete personas repartidas por los tramos, que analizan la situación sobre el terreno, y otras dos pendientes del satélite meteorológico, para adelantarse a los acontecimientos. Como nos cuentan desde el equipo, su labor es informar y recomendar. ¿El motivo? Nos confirman que la mejor opción es la que está en la cabeza del piloto, porque es la que le permite conducir con confianza. 

Para acertar, en las pruebas europeas, cobran especial importancia los test previos. De hecho, M-Sport cuenta con equipos diferenciados de carrera y pruebas. En casos como el Cataluña, se desplazan hasta la zona dos semanas antes, para disfrutar de las cuatro jornadas que permite el reglamento. 

Sébastien Ogier, Julien Ingrassia, Ford Fiesta WRC, M-Sport

Comunicación directa

Como te habrás podido imaginar, cada coche del WRC cuenta con una ingente cantidad de tecnología a bordo. Y no hablo, por ejemplo, del los espectaculares faros adicionales, con tecnología láser, que incluyen los Fiesta WRC. Me refiero, por ejemplo, a las hasta cuatro cámaras de a bordo que pueden incluir (algunas para retransmitir en directo) o un sistema que permite enviar información a los ingenieros del equipo. 

También, disfrutan de un dispositivo de comunicación directa coche-equipo, aunque no parece demasiado apropiado para manejar información comprometida. ¿El motivo? Los canales son propios pero abiertos, por lo que todas las escuderías tienen acceso a los mensajes. 

Antes de finalizar, queremos compartir una última curiosidad contigo. Como bien sabrás, por reglamento, los coches de rallies deben estar matriculados. Principalmente porque, durante los tramos de enlace, son un usuario más de la vía. Pues bien, los tres Fiesta WRC cuentan con una placas muy características: WRT 1, WRT 2 y WRT 3; atractivas, porque son el acrónimo de World Rally Team. 

Pues bien, dicha numeración pertenece de un concesionario Ford del norte de Escocia. Algo posible en las islas británicas, donde las matrículas ‘chulas’ se pueden comprar por cifras ingentes de dinero. Lo curioso, es que son de su propiedad… ¡desde el año 1902! Una locura, ¿verdad? Como casi todo en el Mundial de Rallies…

Ott Tänak, Martin Järveoja, Ford Fiesta WRC, M-Sport

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